La prioridad presupuestaria se ha inclinado hacia la demanda antes que hacia la conservación. El Gobierno destinó unos 1.371 millones de euros a subvencionar abonos y billetes de tren, por encima de los 1.100 millones que Adif y Adif Alta Velocidad dedicaron al mantenimiento de la red por la que circulan esos trenes, según los datos recogidos en el informe.
El desajuste se agrava al comparar la evolución del servicio con el gasto de conservación. Entre 2013 y 2024, los viajeros-kilómetro de alta velocidad comercial pasaron de 7.123 a 18.468 millones, un 159% más, mientras el gasto en conservación por viajero-kilómetro cayó de 3,72 a 2,21 céntimos de euro de 2021, un 41% menos y el mínimo de toda la serie. Respecto a 2018, cuando se situaba en 2,84 céntimos, el retroceso es del 22%.
Eurostat: 15,8% frente al 44,7% de Hungría
Tampoco la proporción del gasto dedicada a mantenimiento resiste la comparación con los socios europeos. Según Eurostat, en 2024 la conservación representó apenas el 15,8% del gasto en infraestructura ferroviaria en España —683 de 4.319 millones de euros—, frente al 29,2% de Países Bajos, el 38,2% de Polonia o el 44,7% de Hungría. Solo Dinamarca y Eslovaquia dedicaron una proporción menor entre los países con datos disponibles.
En alta velocidad, la Comisión Europea calcula que España fue, entre 2018 y 2022, el país de la Unión con mayor gasto anual en esta modalidad, 1.480 millones de euros, pero solo destinó el 16% a mantenimiento y renovación, frente al 34% de Francia. La red más costosa del continente quedó así entre las menos atendidas en su conservación.
El deterioro se ha traducido en un repunte de siniestros. Según las memorias de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), los sucesos ferroviarios notificados pasaron de 52 en 2018 a 128 en 2024, un 146% más; los accidentes, de 40 a 97, un 142% más; y los descarrilamientos, de 7 a 22, más del triple. El informe vincula esta tendencia con los dos grandes accidentes de los últimos años, los de Adamuz y Urda, que dejaron 115 muertos entre ambos: 46 en el primero y 69 en el segundo.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, defendió el estado del servicio en pleno verano de 2024, en plena crisis de averías y retrasos.
«El tren vive en España el mejor momento de su historia», afirmó el ministro de Transportes, Óscar Puente, en el verano de 2024.
La declaración contrastaba con las advertencias que la propia Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria lanzó ese mismo año, cuando registró el máximo de su serie en rebases de señal y alertó de que la evolución de los precursores de accidentes «confirma una situación estructural más que coyuntural», según recoge el informe del Instituto Juan de Mariana.
Los viajeros han sido quienes más directamente han sufrido el deterioro. Según las estadísticas de Renfe, el retraso medio de la alta velocidad superó en 2025 los 15,5 minutos, hasta los 18,1 minutos en los meses de verano. En noviembre de 2025, el operador atribuyó el 59,3% de los retrasos a causas externas, entre ellas la infraestructura y la gestión de la circulación. En 2018 solo el 1,1% de los trenes de larga distancia llegaba con una hora o más de retraso; en enero de 2026, tras el accidente de Adamuz, lo hizo el 8,1%, siete veces más.
Renfe recortó las compensaciones en julio de 2024
Mientras la puntualidad se hundía, Renfe redujo sus compromisos de compensación. Hasta el 30 de junio de 2024 devolvía el 50% del billete por retrasos superiores a 15 minutos y el 100% a partir de 30; desde el 1 de julio de ese año solo compensa a partir de los 60 minutos, y únicamente devuelve el importe íntegro si el retraso supera los 90. Puente justificó el cambio porque las compensaciones, que costaron 42 millones de euros en 2023, «suponían mermas muy importantes de ingresos», según sus palabras recogidas en el informe.
En octubre de 2024, el Congreso de los Diputados aprobó una proposición no de ley que exigía recuperar las compensaciones de 15 y 30 minutos, una medida que el Ministerio de Transportes no ha aplicado, según el documento. Con las reglas vigentes, el 97,2% de los trenes AVE y de larga distancia de junio de 2026 no generó derecho a compensación alguna; con la normativa anterior, uno de cada cuatro viajes sí lo habría hecho.
Una inversión pública un 60% por debajo de 2009
El informe sitúa el origen del problema en la caída sostenida de la inversión pública, no en la falta de ingresos: España atraviesa un periodo de recaudación elevada tras más de 140 subidas de impuestos y cotizaciones aprobadas desde 2018. Según la Fundación BBVA y el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE), la inversión pública en infraestructuras se situó en 2025 en 16.114 millones de euros, un 60% por debajo de su nivel de 2009, y su peso dentro de la inversión pública total cayó del 61% al 38%.
Las infraestructuras ferroviarias, que fueron la principal partida de inversión pública entre 2008 y 2011, figuran también entre las más afectadas por el ajuste posterior. El diagnóstico coincide en el tiempo con otras agendas de infraestructura comunitaria, como la petición del presidente del Consejo Europeo, António Costa, de dotar a la Unión de «fuerza, recursos y unidad» frente a los retos comunes.
El contraste entre el gasto español y la media comunitaria en mantenimiento —45,5 frente a 80,6 millones de euros por cada mil kilómetros de red— queda como el dato central de un informe que atribuye el deterioro a dos legislaturas de ajuste en la conservación, mientras el tráfico de viajeros no ha dejado de crecer.
