El desfase entre el uso de la infraestructura y los recursos destinados a sostenerla se concentró en los primeros años de la legislatura, cuando las partidas presupuestarias para Adif y el mantenimiento de vías se mantuvieron en niveles similares a los de la década anterior, pese a la progresiva liberalización del mercado ferroviario y la entrada de nuevos operadores privados en los principales corredores de Alta Velocidad.
La comparación resulta llamativa porque la etapa de Rajoy coincidió con el periodo de mayor ajuste del gasto público en España tras el rescate financiero europeo de 2012, cuando numerosos ministerios vieron recortadas sus partidas de inversión en infraestructuras. Que el gasto medio actual apenas supere aquella cifra en poco más de dos puntos porcentuales sitúa el esfuerzo inversor del AVE en niveles bajos en términos relativos al volumen de tráfico que soporta la red.
Las partidas de inversión y mantenimiento comenzaron a crecer de forma más perceptible a partir de 2023, coincidiendo con el aumento del número de viajeros y la consolidación de la competencia entre operadores en líneas como Madrid-Barcelona o Madrid-Sevilla. Ese repunte, sin embargo, no bastó para compensar los años previos de estancamiento presupuestario, lo que explica que la media del periodo completo quede tan próxima a la registrada durante el Gobierno anterior.
El marco que regula la financiación de Adif se articula a través de los Presupuestos Generales del Estado y de los contratos-programa que el Ministerio de Transportes firma con el gestor de infraestructuras, instrumentos que fijan los compromisos de inversión plurianual en mantenimiento, renovación y ampliación de la red. La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal ha señalado en distintos informes la necesidad de reforzar la previsibilidad de estas partidas para evitar que el gasto en mantenimiento quede subordinado a los ajustes coyunturales del déficit público.
El contraste entre inversión y demanda cobra relevancia en un contexto de fuerte crecimiento del transporte ferroviario de viajeros, impulsado tanto por la liberalización de la Alta Velocidad como por el abaratamiento de los billetes en determinados trayectos. Ese incremento del tráfico exige un mantenimiento más intensivo de vías, catenaria y sistemas de señalización, cuyo deterioro por el uso no siempre se traduce de forma inmediata en incidencias visibles, pero sí en un mayor riesgo de averías a medio plazo si las partidas no acompañan ese desgaste.
El estado de la infraestructura ferroviaria ha vuelto al primer plano tras incidencias recientes en la red de Adif, como las registradas en Urda, que han puesto el foco en la situación del personal técnico. Csif ha denunciado que los controladores de Adif «se sienten desamparados» tras lo ocurrido, mientras el Gobierno ha utilizado otros episodios para reivindicar su política de inversiones, como cuando Pedro Sánchez anunció ayudas para Urda similares a las aprobadas para Adamuz.
El crecimiento del gasto se aceleró en los últimos ejercicios sin que ese repunte haya revertido todavía la brecha acumulada respecto al volumen de tráfico que circula hoy por la red de alta velocidad española, una de las más extensas de Europa.