Los problemas comenzaron el 28 de octubre a las 8:30 horas, cuando la central del sistema LZB —el sistema de frenado automático digital empleado en líneas de alta velocidad— sufrió una caída que dejó inoperativas las áreas de transmisión identificadas como Meta 40 y Meta 0. Esa avería obligó a los operadores a aplicar protocolos restrictivos: revisión y señalización de limitaciones temporales de velocidad y transición al Bloqueo de Sistema de Liberación una vez que los trenes experimentaban el corte de velocidad impuesto por el fallo de Meta 0.
Los equipos de gestión procedieron también al cierre preventivo de las señales de acceso al tramo, una medida cautelar para impedir la entrada de nuevas circulaciones hasta garantizar la liberación de la vía o la recuperación de los servidores centrales de Urda. El escenario técnico se complicó al detectarse anomalías paralelas en otros subsistemas críticos de la infraestructura, según el mismo parte.
Pérdidas de tensión en ambas vías
El documento recoge, además, incidencias en las comunicaciones del sistema GSM-R —el estándar de radiotelefonía digital del sector ferroviario— en el mismo punto kilométrico, lo que dificultó la coordinación y el intercambio de datos en tiempo real. A ese problema se sumaron perturbaciones eléctricas directas sobre la plataforma de vías: una pérdida de información intermitente en los circuitos de vía de la estación de Urda, coincidente con una caída de tensión a la salida de la estación en ambas vías y la ocupación anómala del circuito de vía CV237.
La concatenación de estos factores —caída de sistemas de seguridad, ausencia de transmisiones estables, apagones de tensión localizados y fallos de comunicaciones móviles— derivó en una situación operativa crítica que obligó a los puestos de mando a reaccionar en cadena. Como consecuencia, la circulación comercial en el corredor Madrid-Sevilla quedó gravemente alterada, con la supresión preventiva de numerosas circulaciones con origen y destino en el tramo afectado.
La gravedad escaló cuando el maquinista del tren 06076 comunicó al centro de control que había sufrido un alcance por parte de la composición inmediatamente anterior, el servicio 02080, a la altura aproximada del punto kilométrico 119. La operadora Iryo confirmó posteriormente el descarrilamiento de parte del automotor implicado. Personal técnico situó el epicentro de la contingencia en las inmediaciones del punto kilométrico 118,800, y los equipos de la empresa de mantenimiento Hitachi informaron de que la composición había quedado fragmentada, con la cabeza tractora y cuatro coches separados en la vía y otros cuatro con descarrilamiento total de ejes.
Puente admitió más de 150 incidencias
El ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció este viernes que se habían registrado más de 150 incidencias en el sistema LZB, aunque no detalló el resto de averías que figuran en el parte de servicio de Adif. Puente admitió que se habían producido numerosos problemas en la línea, si bien subrayó que el 75% de las incidencias obedecería a circunstancias ajenas al propio sistema.
«Lo que sospecho que ha estado pasando es que la situación en la cual se tomaba gestión manual se había vuelto bastante frecuente, y eso en el fondo es transferir el riesgo del sistema automático, que es mínimo, a la gestión manual, que es casi como jugar a la ruleta rusa», expuso Óscar Puente, ministro de Transportes.
El accidente de Urda, en el que murieron decenas de personas, se investiga a partir de esta sucesión de fallos técnicos y de las órdenes emitidas desde el puesto de mando de Atocha en las horas previas al siniestro.
