Los operarios de ese centro, encargados de vigilar el tráfico ferroviario y de emitir las órdenes a los maquinistas ante cualquier incidencia, llevan días «en shock» no solo por el accidente, sino por verse señalados públicamente, según trasladó Poves. El sindicalista describió jornadas largas, plantillas insuficientes y sueldos que oscilan entre los 1.700 y los 2.000 euros mensuales, un marco que, sostiene, explica la fuga de personal con más antigüedad hacia otros destinos de la compañía pública.
El foco se desplazó en los primeros compases de la investigación hacia una orden que un controlador del centro de Atocha habría dado al maquinista del AVE implicado, autorizándole a circular en «marcha normal» en lugar de «a la vista», como establece el protocolo ante una incidencia de señalización. Fuentes gubernamentales trasladaron en las horas posteriores al choque que un «error humano de un operador de Adif ante una avería del sistema principal de señalización» sería la causa probable, sin mencionar entonces la caída del sistema de seguridad LZB, que afectó a 63 kilómetros de vía y obligó a detener ocho trenes.
Fallos «habituales» en la línea Madrid-Sevilla
Los maquinistas señalan que las caídas de transmisión del LZB en ese tramo son frecuentes desde que arrancó la sustitución de ese sistema por el ERTMS, el estándar europeo más avanzado homologado en la Unión Europea, posiblemente por falta de mantenimiento o de piezas de recambio. El propio ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció el viernes que solo en el último año se registraron 176 fallos del sistema, una cifra que calificó de «normal». Los trabajadores matizan que una avería de la magnitud de la de Urda, que afectó a más de 60 kilómetros, excede lo que consideran un simple fallo de transmisión.
El centro de control de mando constituye el último escalón de seguridad cuando fallan los sistemas automatizados: en Urda fallaron sucesivamente el LZB y la señalización externa de la vía, concebida como mecanismo de reemplazo para detener el tren de forma automática ante cualquier incidencia no resuelta por el sistema principal. Es ese eslabón humano el que el Gobierno ha situado en el centro de la investigación.
Puente compareció de nuevo ante los medios el viernes y volvió a descartar su dimisión, insistiendo en que su manera de «asumir responsabilidades» pasa por «dar la cara». El ministro mantuvo que los indicios disponibles apuntan a un fallo en el centro de control de Adif como causa principal de la colisión entre los dos trenes de alta velocidad que circulaban por la misma vía, después de que sindicatos y partidos de la oposición le reprocharan señalar al trabajador que emitió la orden antes de que concluya la investigación.
«Quiero dejar claro que no voy a utilizar a ningún trabajador como escudo ni a perjudicar responsabilidades antes de que concluya esa investigación, pero tampoco voy a permitir que se confunda la exigencia de responsabilidades con la necesidad de encontrar rápidamente culpable», afirmó Óscar Puente, ministro de Transportes.
Puente añadió que, si la investigación confirma «fallos en los controles o en la organización», se exigirán responsabilidades individuales «por los cauces correspondientes», y precisó que cuenta con el respaldo de Pedro Sánchez para seguir al frente del ministerio. La presión no se limita al ámbito sindical: la exalcaldesa de Barcelona Ada Colau ha reclamado a Moncloa su salida «lo antes posible».
Preguntado por una periodista sobre si dimitiría en caso de que ese gesto reconfortara a las víctimas, Puente trasladó dudas sobre la utilidad de esa decisión.
«No sé qué nivel de confort le puede proporcionar a una víctima que yo dimita, en qué medida, de cero a cien, cuánto le reconforta si ha perdido a un hijo, si ha perdido a su padre, si ha perdido a un hermano, si ha perdido una pierna… No lo sé, no sé si es relevante, sinceramente», respondió Óscar Puente, ministro de Transportes.