«En España, las motos son ya el 16 % del parque de vehículos, pero suponen el 26 % de los fallecidos. El año pasado hubo 500 muertos. Esto es un disparate y diría que son 500 buenas razones para celebrar aquí una conferencia sobre la seguridad de los motoristas», afirmó Pere Navarro, director general de Tráfico.
El dato que maneja Navarro retrata una desproporción estructural: las motocicletas concentran más de una cuarta parte de las víctimas mortales en carretera pese a representar poco más de un sexto del total de vehículos en circulación. Esa brecha, según el responsable de la DGT, no es coyuntural sino una tendencia que se agrava a medida que crece el parque de dos ruedas, que ya supera los seis millones de unidades y aumenta a un ritmo anual del 4 %, según las cifras que aportó el propio Navarro.
Navarro utilizó como contrapunto a los países nórdicos, habitualmente citados como referencia europea en seguridad vial. Según explicó, Suecia y Dinamarca apenas cuentan con motocicletas en circulación, lo que limita la aplicabilidad de sus modelos a países con un parque de dos ruedas mucho más amplio. Por ese motivo, defendió que sean los países mediterráneos —España, Francia, Italia y Grecia— los que lideren las políticas específicas para motoristas, al concentrar buena parte del parque europeo de estos vehículos.
«De alguna manera tenemos que intentar tirar del carro de la mejora de la seguridad de las motos», afirmó Pere Navarro.
El crecimiento del mercado español refuerza ese argumento. El secretario general de la Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas (ANESDOR), José María Riaño, intervino en la misma conferencia para subrayar que las ventas de motocicletas han crecido un 20 % en los últimos cinco años, y que los datos de lo que va de 2026 muestran un repunte del 22 % respecto al mismo periodo de 2025, un ejercicio que ya había cerrado con cifras récord. El cruce de ambas tendencias —más motos en circulación y una siniestralidad desproporcionada— es el que ha llevado a la DGT a reclamar un enfoque específico para este tipo de vehículo, distinto del aplicado al automóvil convencional.
Nuevas obligaciones desde el 1 de octubre
El debate llega después de que el Reglamento General de Circulación incorporase, desde el 1 de octubre de 2026, nuevas obligaciones para los motoristas. Conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores deben utilizar guantes de protección en vías interurbanas y calzado cerrado en todo tipo de vías; el incumplimiento se considera infracción grave, sancionada con 200 euros. La norma también permite circular por el arcén derecho en situaciones de congestión, siempre que el tramo esté señalizado y no se superen los 30 kilómetros por hora.
El reglamento actualizado incide además en la homologación de los cascos utilizados por usuarios de ciclomotores, que deben cumplir ese requisito y no solo contar con una certificación genérica. Para quienes ejercen una actividad profesional sobre dos ruedas —el colectivo de riders, en expansión con el auge de la entrega a domicilio— se exige también el uso permanente de chaleco reflectante, cuyo incumplimiento acarrea la misma sanción de 200 euros prevista para el resto de infracciones graves del nuevo texto.
El endurecimiento normativo no es nuevo. En 2004, la DGT implantó el carné por puntos, que entró en vigor en julio de 2006 y reformuló por completo el régimen sancionador de la circulación en España. La siniestralidad de las motos ha sido una constante en los balances anuales de la Dirección General de Tráfico desde entonces, un colectivo que combina mayor exposición del conductor y menor protección física frente al resto de usuarios de la vía.
El desgaste mecánico del embrague
Más allá del marco normativo, algunos hábitos de conducción extendidos entre los motoristas pueden incidir en el mantenimiento del vehículo. Mantener apretada la maneta del embrague durante la espera en un semáforo, una costumbre habitual por comodidad o para tener la primera marcha preparada, somete al collarín de empuje y a los resortes del plato opresor a una carga constante mientras el motor funciona al ralentí, entre 1.200 y 1.500 revoluciones. Esa presión continuada puede acelerar la fatiga de los resortes y reducir su capacidad de ejercer la fuerza adecuada sobre los discos de fricción.
Las consecuencias de ese desgaste no siempre se perciben de inmediato. En ocasiones, los primeros síntomas aparecen al circular por vías interurbanas, cuando el motor sube de revoluciones sin que la velocidad aumente en la misma proporción, un indicio de que el embrague ya no transmite correctamente la fuerza del motor a la caja de cambios. El cable del embrague, sometido a tracción cada vez que se acciona la maneta, también puede presentar cambios en el recorrido o pérdida de holgura con el uso continuado, mientras que en los sistemas hidráulicos conviene revisar periódicamente los componentes que transmiten la presión.
La recomendación frente a este desgaste pasa por anticipar la detención, reducir progresivamente las marchas, colocar el punto muerto antes de parar por completo y soltar la maneta durante la espera, de forma que el mecanismo deje de trabajar bajo presión constante. Durante la detención, mantener la motocicleta estabilizada y recurrir al freno para evitar desplazamientos involuntarios sigue siendo prioritario, en especial en pendientes o con tráfico intenso.
La combinación de un parque de motocicletas en expansión, una siniestralidad desproporcionada respecto a su peso en la carretera y una normativa que se endurece configura el escenario en el que la DGT busca situar a España, junto al resto de países mediterráneos, en el centro del debate europeo sobre movilidad segura en dos ruedas. La II Conferencia Internacional de Movilidad Segura en Motocicletas, que dio origen a las declaraciones de Navarro y Riaño, se suma a otros foros donde España intenta ganar peso en la definición de estándares de seguridad vial para un vehículo cuyo uso no deja de crecer.