El diseño, todavía en fase conceptual, forma parte del programa estatal K-Moonshot, con el que Seúl busca posicionarse en tecnologías consideradas estratégicas para las próximas décadas. La iniciativa reparte los papeles con claridad: KRISO asume la ingeniería naval, Samsung Heavy Industries figura como constructor potencial y KAERI, el organismo nuclear surcoreano, ha desarrollado el reactor bautizado MARINA, la pieza central de la propuesta.
La aprobación en principio de una clasificadora no equivale a una autorización para construir. Estas entidades —ABS y Lloyd's Register entre las mayores del mundo— certifican que un diseño cumple estándares técnicos y de seguridad mínimos antes de que un proyecto avance hacia la ingeniería de detalle, la financiación y, eventualmente, la construcción. En un sector tan regulado y conservador como el naval, superar ese primer filtro constituye un paso relevante, aunque todavía distante de la operación comercial.
Por tamaño, el buque se encuadra entre los grandes portacontenedores actuales, con capacidad para unas 15.000 unidades estándar (TEU), una escala habitual en los gigantes que hoy conectan Asia con Europa y América a través de rutas como el estrecho de Malaca o el canal de Suez. La diferencia no reside en la capacidad de carga, sino en la propulsión: dos reactores nucleares compactos sustituirían al fuelóleo, lo que permitiría navegar durante años sin repostar y reduciría a prácticamente cero las emisiones directas durante la travesía.
Sales fundidas frente al agua a presión
Los escasos intentos previos de propulsión nuclear civil —como el mercante estadounidense NS Savannah, botado en 1959, o los rompehielos soviéticos de propulsión atómica— se basaron en reactores de agua a presión, similares a los empleados en centrales eléctricas terrestres. Esa tecnología exige trabajar con presiones muy elevadas, lo que complica su gestión de seguridad en un entorno marino sometido a movimiento constante, condiciones extremas y riesgo de colisión.
El diseño surcoreano apuesta en cambio por reactores de sales fundidas, en los que el combustible no se encuentra en barras sólidas sino disuelto en una mezcla de sales líquidas que circulan a alta temperatura sin necesidad de las grandes presiones características de los reactores convencionales. Esa configuración simplificaría el sistema y reduciría uno de los riesgos históricamente asociados a la energía nuclear embarcada.
A ello se suma lo que los ingenieros denominan seguridad pasiva: si se produce un fallo y la temperatura desciende, la sal se solidifica de forma natural y bloquea el combustible, deteniendo la reacción sin necesidad de intervención humana ni de sistemas eléctricos activos. Este principio, explorado experimentalmente en Estados Unidos durante los años sesenta en el Oak Ridge National Laboratory sin llegar a la aplicación comercial, reaparece ahora como argumento central para revivir la propulsión nuclear en buques civiles tras décadas sin avances significativos.
El transporte marítimo mundial arrastra desde hace años la presión de reducir su huella de carbono. Según la Organización Marítima Internacional (OMI), el sector es responsable de en torno al 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, un porcentaje que la propia organización se ha comprometido a reducir de forma progresiva hasta alcanzar emisiones netas cercanas a cero en torno a 2050. El fuelóleo pesado, todavía dominante en la flota mercante, figura entre los combustibles más contaminantes en uso a gran escala, lo que ha impulsado la búsqueda de alternativas como el hidrógeno, el amoníaco, el metanol verde o, en este caso, la energía nuclear.
La propulsión nuclear no está, sin embargo, exenta de fricción regulatoria y social. Los puertos y las rutas de tránsito internacional han mostrado tradicionalmente reticencias a la entrada de buques con reactores a bordo, por razones de seguridad, no proliferación y gestión de residuos radiactivos. Cualquier desarrollo comercial deberá superar no solo los estándares de clasificadoras como ABS, sino también los marcos normativos de la OMI y las legislaciones portuarias de cada país que quiera autorizar su atraque.
Corea del Sur no es un actor nuevo ni en la industria naval ni en la nuclear. El país concentra una parte sustancial de la construcción naval mundial a través de conglomerados como Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries y Hanwha Ocean, y mantiene un programa nuclear civil consolidado que lo sitúa, según la Agencia Internacional de la Energía Atómica (AIEA), entre los mayores operadores de energía nuclear del mundo en proporción a su tamaño.
El movimiento de Seúl llega en un momento en que buena parte de la atención política sobre energía nuclear avanzada, incluidos los reactores modulares pequeños, se concentra en Estados Unidos, donde varias administraciones han impulsado incentivos regulatorios para este tipo de tecnología. El impulso surcoreano, con menor cobertura internacional hasta ahora, sugiere que la competencia por liderar la próxima generación de propulsión nuclear civil se libra también en Asia.
A falta de un calendario público de construcción, el proyecto se encuentra todavía en una fase temprana. El siguiente paso lógico sería avanzar hacia una aprobación de diseño más detallada, seguida de estudios de viabilidad económica y, en última instancia, la decisión de una naviera de encargar un prototipo. Ninguna de esas etapas tiene, por el momento, fecha confirmada, y el propio proceso de aprobación por parte de las clasificadoras podría prolongarse varios años antes de que un buque de este tipo llegue a botarse.
