Döllner sitúa el origen de la reorganización de Audi tres años atrás, cuando asumió la presidencia de la marca. Desde entonces, según explicó, la firma ya trabajaba en una transformación que ahora se ve amplificada por las decisiones adoptadas en el conjunto del grupo Volkswagen y anunciadas a comienzos de mes.
"Audi es parte integral del grupo Volkswagen y tendrá que hacer lo suyo. Desde hace tres años, cuando me incorporé, ya empezamos a hacer la mayor transformación de la historia de Audi", señaló Gernot Döllner, presidente del consejo de administración de Audi.
El directivo enmarca las dificultades del sector en un doble frente: la presión arancelaria estadounidense sobre las exportaciones europeas de automóviles y el avance de los fabricantes chinos, que han ganado cuota tanto en vehículos de combustión como, sobre todo, en eléctricos. Esa combinación llevó a Audi, ya en marzo, a anunciar planes para reconquistar mercados donde había perdido terreno frente a esa competencia.
La cuestión china no es marginal para la industria europea. Los fabricantes del gigante asiático han situado en el mercado comunitario eléctricos a precios difíciles de igualar, apoyados en cadenas de suministro de baterías y componentes que dominan a escala global. Bruselas respondió en 2024 con aranceles adicionales a los eléctricos importados desde China, una medida que las propias marcas alemanas, con fuertes intereses comerciales en ese mercado, observan con cautela.
La rentabilidad del coche eléctrico
Uno de los asuntos centrales de la entrevista es la escasa rentabilidad del vehículo eléctrico frente al de combustión, un problema que Döllner no elude. "La situación [de la baja rentabilidad del vehículo eléctrico] cambiará a partir de 2030, sobre todo por la regulación de emisiones", indicó, en alusión al endurecimiento previsto de los límites medios de emisiones para las nuevas matriculaciones a partir de esa fecha.
El presidente de Audi detalló que la marca trabaja ya en una nueva generación de eléctricos con la que espera alcanzar la paridad de costes respecto al motor de combustión, aunque matizó que esa paridad no se traducirá automáticamente en la de beneficios.
"El panorama será distinto. El mensaje positivo es que estamos trabajando intensamente en la próxima generación de vehículos eléctricos, con la que alcanzaremos la paridad de costes, aunque no necesariamente la de beneficios, y eso cambiará las reglas del juego: el coche eléctrico de batería se situará a la par del vehículo de combustión a escala mundial", afirmó Gernot Döllner.
Esa diferencia de rentabilidad entre motorizaciones no es exclusiva de Audi. Markus Haupt, consejero delegado de Seat y Cupra, planteó en 2025 un diagnóstico similar, hasta el punto de descartar por el momento asignar modelos eléctricos a la marca Seat, dados los ajustados márgenes que maneja la firma. Esa decisión dejó en el aire la continuidad de la histórica enseña española, cuyo futuro a partir de 2030 el propio grupo Volkswagen vinculó a la evolución de la regulación europea de emisiones.
El plan de recortes anunciado por Volkswagen a comienzos de septiembre contempla la eliminación de 50.000 puestos adicionales hasta 2030, cifra que se suma a otros 50.000 empleos ya recortados desde finales de 2024. El consorcio, que agrupa marcas como Volkswagen, Audi, Seat, Cupra, Škoda y Porsche, plantea además reducir a la mitad su catálogo de productos, una reestructuración que sus directivos han calificado de histórica por su alcance.
El sector automovilístico alemán atraviesa así uno de los ajustes más profundos desde la crisis financiera de 2008, cuando la caída de la demanda global obligó a paralizar líneas de producción en toda Europa. La diferencia, casi dos décadas después, es que el reto actual no es coyuntural sino estructural: exige una transición tecnológica completa hacia la electrificación en un plazo comprimido y bajo la presión simultánea de la normativa europea de emisiones, los aranceles estadounidenses y la competencia china.
Döllner trasladó confianza en que las instituciones comunitarias articulen respuestas frente a estos desafíos, sin precisar qué medidas espera de Bruselas más allá del marco regulatorio de emisiones ya previsto para 2030. Su declaración llega en un momento en que el sector reclama a la Unión Europea flexibilidad en el calendario de electrificación y mecanismos de protección frente a la entrada de eléctricos chinos a precios reducidos.
La reestructuración de Volkswagen y sus marcas coincide con otras tensiones que atraviesan la política industrial europea, desde la dependencia de materias primas críticas hasta la competencia por el acceso a minerales usados en baterías, un terreno en el que China mantiene ventajas de suministro consolidadas durante años. La disputa por recursos estratégicos alcanza incluso a los fondos marinos: Marruecos ya sitúa el volcán submarino Monte Tropic, rico en telurio, entre sus aspiraciones marítimas.
El propio Döllner cifró en 2030 el punto de inflexión: es cuando, según su previsión, el endurecimiento de los límites de emisiones y la nueva generación de eléctricos de la marca situarán al coche de batería "a la par del vehículo de combustión a escala mundial".
