Solo una jornada de 2025 alcanzó niveles graves según el Índice de Calidad del Aire chino, frente a los episodios que a comienzos de la pasada década se contaban por decenas y condicionaban la actividad económica y la vida cotidiana de la ciudad. En paralelo, la capital registró 311 días con niveles bajos o aceptables de PM2,5, la cifra más alta desde que se inició la monitorización sistemática de la atmósfera municipal.
A comienzos de la pasada década, Pekín figuraba entre las urbes con peor calidad del aire del planeta, con partículas en suspensión que la situaron de forma recurrente en los primeros puestos de los rankings internacionales de polución. Los registros de 2025 rompen con ese patrón histórico: la mejora, según la propia Oficina Municipal, no responde a un episodio puntual sino a un descenso sostenido año tras año.
La Organización Mundial de la Salud fija como referencia una exposición media anual inferior a 10 microgramos por metro cúbico, objetivo que Pekín todavía no alcanza pese al avance. Las PM2,5 son partículas lo bastante pequeñas como para penetrar en los pulmones y el torrente sanguíneo, con un riesgo asociado de enfermedades respiratorias y cardiovasculares que ha mantenido a las autoridades sanitarias atentas a la evolución de la capital china desde hace más de una década.
El origen del giro se sitúa en 2013, año en que la contaminación atmosférica de Pekín alcanzó su máximo histórico y llevó tanto al Gobierno central como al municipal a poner en marcha un plan de acción específico centrado en dos focos: el tráfico rodado y las emisiones de la industria pesada. Ese plan incluyó la retirada progresiva de vehículos antiguos, la exigencia de estándares de emisiones equivalentes a la normativa europea Euro 6 para los coches nuevos y restricciones de circulación por matrícula par o impar durante los episodios de mayor contaminación.
A esas medidas se sumó una ampliación sostenida de la red de transporte público —metro, autobuses y otras alternativas de movilidad— pensada para reducir la dependencia del vehículo privado en una ciudad que, a escala nacional, forma parte de un parque de cerca de 37 millones de vehículos en circulación.
La electrificación del parque móvil
El vuelco hacia el coche eléctrico ha sido otro de los factores determinantes en la caída de las emisiones. Si en 2020 los vehículos eléctricos, híbridos enchufables y otras tecnologías alternativas apenas representaban el 5% de las ventas, en 2025 superaron el 50% de las nuevas matriculaciones en China, según datos preliminares. En Pekín, donde estos vehículos quedan excluidos de algunas restricciones de circulación por contaminación, la proporción es aún mayor por los incentivos específicos de la ciudad.
Solo en 2024 se vendieron más de 640.000 vehículos eléctricos nuevos en la capital, cifra que siguió creciendo en 2025, mientras que a escala nacional las matriculaciones superaron los 12 millones de unidades en un único año. El proceso se ha acompañado de una expansión de los puntos de recarga y de la electrificación progresiva de taxis y autobuses urbanos, dos flotas que por su uso intensivo concentran buena parte de las emisiones del transporte en cualquier gran ciudad.
Las autoridades ambientales chinas subrayan que esta mejora no se explica por factores meteorológicos aislados, sino por una reducción constante de las emisiones procedentes del tráfico y de la industria pesada sostenida durante más de una década. La eliminación casi total de los días de contaminación severa apunta, según esas mismas autoridades, a un cambio estructural y no coyuntural.
Pekín, aún por encima de Madrid o París
Los niveles de partículas en suspensión de Pekín siguen por encima de los de ciudades europeas como Madrid, París o Berlín, que llevan décadas gestionando sus propios planes de calidad del aire. La diferencia está en la velocidad: mientras esas urbes necesitaron varias décadas para controlar sus emisiones de partículas, la capital china ha logrado una reducción comparable en poco más de diez años, un ritmo sin precedentes recientes en la gestión urbana de la contaminación atmosférica a esta escala.
El contraste europeo tiene antecedentes concretos. Londres aprobó en 1956 su Clean Air Act tras la Gran Niebla de diciembre de 1952, que dejó miles de muertos y tardó décadas en traducirse en aire limpio; en el sur de Europa, Madrid y París han encadenado desde los años 2010 zonas de bajas emisiones y restricciones por matrícula similares a las de Pekín, aunque con calendarios dilatados y resultados graduales.
El caso de Pekín se inscribe en un debate más amplio sobre el peso de las políticas industriales y de movilidad en la lucha contra la contaminación urbana, un terreno en el que otros gobiernos han optado por restricciones de circulación y electrificación del parque móvil con plazos y resultados muy distintos según el punto de partida de cada ciudad. La transición china se solapa, además, con tensiones comerciales por el dominio de sus fabricantes en el mercado del coche eléctrico.
Pese al salto, la Organización Mundial de la Salud sitúa su referencia en 10 microgramos por metro cúbico de media anual, muy por debajo de los 27 que la Oficina Municipal atribuye a Pekín en 2025. Ese umbral marca la distancia que separa a la capital china de los niveles que la OMS considera seguros para la salud.
