El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha advertido sobre el riesgo de que fabricantes chinos acaben ocupando el hueco que dejan los retrasos de la industria ferroviaria europea. «No es de recibo que los tiempos medios de producción y puesta a disposición y certificación de un tren estén en torno a los seis años en este momento. Llegará un momento en el que si la industria no es capaz de fabricar a unos precios y plazos razonables, los chinos entrarán, y Europa tiene que tomar medidas para que no pase lo que ha pasado en la industria automovilística», declaró el ministro. El avance más visible de los últimos meses, sin embargo, no procede de China, sino de Japón.
Hitachi Rail, la división ferroviaria del conglomerado industrial Hitachi, tiene ya presencia consolidada tanto en el sistema de alta velocidad español como en el italiano. Su expansión reciente incluiría, además de los contratos citados, un papel relevante en los servicios transfronterizos previstos a partir de 2029 a través del túnel del Canal de la Mancha, uno de los corredores ferroviarios más estratégicos del continente por su condición de única conexión fija entre el Reino Unido y la Europa continental.
La principal baza de Hitachi frente a sus competidores europeos residiría en su capacidad de fabricación y en plazos de entrega más ajustados, un factor decisivo en un sector donde los retrasos han generado ya consecuencias contractuales severas. El caso más citado en España es el de Talgo, cuyos incumplimientos en la entrega de trenes a Renfe habrían derivado en una sanción superior a los 100 millones de euros para el fabricante español. Esa situación ilustra el tipo de riesgo que operadores como Renfe o Iryo buscarían evitar al diversificar proveedores.
A la rapidez de fabricación se sumaría una segunda ventaja: Hitachi cuenta ya con plantas propias en Italia, fruto de su acuerdo con Trenitalia, lo que le permite realizar en suelo europeo parte de la producción y del mantenimiento de sus trenes. Esta implantación física la distingue de otros fabricantes asiáticos que también habrían tanteado acercamientos a gobiernos europeos sin lograr un anclaje industrial equivalente dentro de la Unión.
Un tercer factor técnico jugaría a favor de Hitachi: sus trenes, diseñados originalmente para el sistema ferroviario japonés —uno de los más veloces del mundo desde la inauguración del Shinkansen en 1964—, pueden alcanzar velocidades comerciales superiores a los 300 kilómetros por hora, por encima del límite operativo habitual en la red española. Esa capacidad resultaría especialmente atractiva para países que están modernizando sus infraestructuras con vistas a operar a mayor velocidad, como España, Portugal, Francia y el Reino Unido, inmersos en distintos procesos de ampliación de sus conexiones internacionales de alta velocidad.
El impulso regulatorio europeo
El crecimiento de Hitachi en el continente no puede entenderse sin la política de la Comisión Europea de fomentar el traslado de trayectos en avión, autobús o vehículo particular hacia el tren de alta velocidad, como parte de los objetivos de reducción de emisiones fijados en el marco del Pacto Verde Europeo y del objetivo de neutralidad climática para 2050. Esos compromisos, sin embargo, han topado reiteradamente con las dificultades de la industria comunitaria para cumplir los plazos previstos de renovación y ampliación de flotas.
Esa brecha entre ambición regulatoria y capacidad industrial habría abierto la puerta a fabricantes extracomunitarios. Para estos, el atractivo no se limita a la entrega de material rodante: los contratos de mantenimiento asociados a las licitaciones de alta velocidad, que suelen extenderse durante décadas, representan una fuente de ingresos recurrente y estable, lo que convierte a Europa en un mercado especialmente codiciado en su actual fase de expansión.
El precedente automovilístico es la referencia que maneja el propio Óscar Puente al advertir sobre el riesgo ferroviario. La Comisión Europea impuso en 2024 aranceles adicionales a los vehículos eléctricos importados desde China, una medida que buscaba frenar una pérdida de cuota de mercado que ya se consideraba estructural. El temor en el sector ferroviario es que, sin una respuesta industrial coordinada, se repita un proceso similar, aunque en este caso el actor dominante emergente sea Japón y no China.
Fabricantes como Alstom, Siemens Mobility y Stadler, principales competidores europeos de Hitachi, han reclamado en distintas ocasiones marcos de contratación pública que primen la producción europea y plazos de homologación más ágiles por parte de las agencias ferroviarias nacionales y de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA), responsable de certificar la interoperabilidad de los trenes en el espacio comunitario. El debate sobre autonomía industrial que la Unión mantiene abierto desde la pandemia de covid-19 se ha intensificado tras la experiencia del automóvil.
El proceso de modernización de la señalización de alta velocidad en Portugal, adjudicado a Hitachi, se enmarca en los planes de Infraestruturas de Portugal para preparar la futura línea de alta velocidad entre Lisboa y Oporto, uno de los proyectos ferroviarios prioritarios del país con financiación parcial de fondos europeos de cohesión. En España, Renfe negocia sus próximos pedidos en un contexto de creciente competencia interna entre operadores tras la liberalización del mercado de alta velocidad iniciada en 2021, que permitió la entrada de Iryo y Ouigo junto al operador histórico.
A corto y medio plazo, el foco estará en si Renfe formaliza su pedido con Hitachi para los trenes de 350 kilómetros por hora y en el desarrollo de los servicios de Trenitalia a través del Canal de la Mancha previstos para 2029, dos procesos que confirmarán o matizarán el grado de penetración del fabricante japonés en el mercado europeo. La Comisión Europea, por su parte, deberá decidir si introduce mecanismos de protección para la industria ferroviaria comunitaria similares a los ya aplicados al automóvil, una discusión que previsiblemente ganará peso en la agenda de Bruselas en los próximos meses.
