Una brecha de costes del 20% frente a los rivales
El plan se enmarca en un deterioro generalizado de los márgenes del sector. Según las fuentes citadas por otro medio, los gastos generales de Volkswagen son aproximadamente un 20% superiores a los de sus principales competidores, una brecha que la dirección considera insostenible a medio plazo. Para cerrarla, la compañía calcula que necesitaría reducir su plantilla en unos 50.000 puestos adicionales a los 50.000 ya contemplados en el plan de ahorro puesto en marcha en 2024, lo que eleva la cifra total a 100.000 empleos afectados en todo el mundo.
Las mismas fuentes matizan que el encarecimiento del 20% en la factura de fabricar un coche nuevo no es exclusivo del grupo, sino que afecta al conjunto del sector durante el último año, un dato que la compañía presenta como atenuante de su propia situación competitiva.
Una plantilla que ya no encaja con el mercado
Volkswagen emplea actualmente a más de 657.000 personas en el mundo, según los propios datos de la compañía La dirección sostiene que esa plantilla creció en los años de bonanza hasta alcanzar un tamaño que hoy resulta inviable, en un momento en que las ventas se han resentido por las tensiones geopolíticas y por la irrupción de nuevos competidores en mercados donde el grupo tenía una posición histórica dominante, especialmente China.
El mercado chino, durante dos décadas principal motor de crecimiento y beneficios del grupo alemán, se ha convertido en su mayor quebradero de cabeza. Las marcas locales, con BYD a la cabeza, han ganado cuota de mercado a un ritmo que los fabricantes europeos no han logrado contener, apoyadas en una cadena de suministro de baterías más barata y en políticas industriales de Pekín orientadas a la electrificación desde hace más de una década.
El desembarco chino en Europa y los aranceles cruzados
La crisis no se limita a Asia. Los fabricantes chinos han iniciado un desembarco sostenido en el mercado europeo con vehículos eléctricos a precios inferiores a los de sus rivales alemanes, franceses o italianos. La Comisión Europea aprobó en 2024 aranceles adicionales a los coches eléctricos importados de China, tras una investigación sobre subsidios estatales, aunque su eficacia para frenar la expansión sigue siendo objeto de debate.
A esta presión se suma, según las fuentes citadas por otro medio, el impacto de los aranceles estadounidenses sobre los automóviles europeos, que estarían perjudicando los beneficios de las marcas de lujo del grupo —Audi y Porsche—, tradicionalmente las de mayor rentabilidad. La combinación de menores ventas en China y menor margen en Estados Unidos deja a Volkswagen con menos palancas para financiar la transición hacia la electrificación.
Los obstáculos de la cogestión alemana
Ejecutar un plan de esta magnitud no será sencillo por la gobernanza corporativa del grupo. Volkswagen opera bajo el modelo de cogestión característico del sistema alemán: los representantes de los trabajadores ocupan la mitad de los asientos en el consejo de supervisión, en aplicación de la Mitbestimmungsgesetz (ley de codeterminación) de 1976. A ello se añade que el land de Baja Sajonia, accionista de referencia desde la posguerra, controla otros dos puestos y ha mostrado tradicionalmente alineamiento con las posiciones sindicales.
Ese equilibrio de poder ya condicionó negociaciones previas. En diciembre de 2024, Volkswagen y el sindicato IG Metall alcanzaron un acuerdo para evitar cierres de plantas a cambio de recortes de capacidad y reducciones de plantilla por bajas voluntarias y jubilaciones anticipadas, en un pulso que se prolongó varios meses y que anticipa el nivel de resistencia que puede oponer la representación laboral a un ajuste más drástico.
Producir modelos chinos en fábricas alemanas
Entre las opciones que baraja la dirección, figura adjudicar a las plantas alemanas infrautilizadas la fabricación de modelos diseñados específicamente para el mercado chino. La fórmula podría amortiguar parte de la pérdida de empleo, pero implicaría revisar la estrategia de producción regional del grupo, según la cual cada gran mercado se abastece preferentemente con plantas próximas a sus consumidores.
La producción en Hannover, Zwickau, Emden y Neckarsulm se interrumpiría una vez descatalogados los modelos que hoy se fabrican en esas plantas. La compañía estudia además reducir su gama, eliminando las líneas menos rentables, en un ejercicio de racionalización que recuerda, a mayor escala, a los ajustes que otros fabricantes europeos aplicaron tras la crisis financiera de 2008-2009.
Un problema de toda la industria europea
Volkswagen no es un caso aislado. Stellantis, BMW y Mercedes-Benz afrontan desafíos similares: caída de ventas en China, presión arancelaria en Estados Unidos y el coste de la transición hacia el vehículo eléctrico exigida por la normativa europea de emisiones de CO2. La industria del automóvil es uno de los pilares del empleo industrial del continente, lo que convierte al sector en un termómetro especialmente sensible para la economía europea.
Una única fuente y sin confirmación oficial
Esta información procede, por el momento, de una única cabecera, otro medio, que cita a fuentes internas de la compañía sin identificar. Ni Volkswagen ni IG Metall han confirmado públicamente el detalle completo del plan, por lo que las cifras exactas de despidos y el calendario de cierres deben tomarse con reserva hasta que se produzca una confirmación oficial de la compañía o la corroboración de otros medios.
Qué puede pasar en los próximos meses
El calendario relevante pasa ahora por las negociaciones con el consejo de supervisión y con IG Metall, que previsiblemente exigirán garantías sobre bajas voluntarias frente a despidos forzosos, como ocurrió en 2024. También será clave la evolución de las ventas del grupo en China durante los próximos trimestres y la respuesta de la Comisión Europea ante la expansión de los fabricantes chinos, dos factores que determinarán si el plan se ejecuta en los términos filtrados o se modifica antes de alcanzar su forma definitiva de aquí a 2030.
