El estudio es explícito en una advertencia que conviene no pasar por alto: no contempla los subsidios gubernamentales que podrían influir en el precio final del pasajero, de modo que sus resultados no permiten establecer si las tarifas más bajas responden a menores costos operativos o a políticas de financiamiento público. Es la diferencia entre un sistema barato y un sistema subsidiado, y no es un matiz menor cuando de por medio hay presupuesto público.
El ejercicio comparativo tiene su encanto estadístico. Caracas encabeza la lista con un pasaje equivalente a apenas 2 centavos de dólar, una cifra que dice más sobre la economía venezolana que sobre la calidad de su metro. El Metro de Calcuta (18 centavos), el de Manila (21) y el de Almaty, en Kazajistán (25), completan los primeros puestos, seguidos por Ciudad de México (28) y El Cairo (29). Panamá comparte la séptima posición con Bakú, en Azerbaiyán, ambos con 35 centavos de referencia por viaje. En el otro extremo, los pasajes más costosos están en ciudades europeas: Lausana, en Suiza, encabeza con un boleto de $7.22, veinte veces más que un viaje en la Línea 1 panameña, seguida de Copenhague ($6.54) y Londres ($6.04).
El 1.14% que cambia la lectura
El segundo hallazgo interesa más a quien usa el metro a diario: no cuánto cuesta en términos absolutos, sino cuánto pesa ese costo sobre el ingreso de quien lo paga. Con datos del Banco Mundial, el estudio ubica a Panamá en el octavo lugar mundial de asequibilidad, con un pasaje que representa el 1.14% del ingreso diario promedio estimado. Encabezan Caracas (0.17%), Doha, en Catar (0.51%), y Ciudad de México (0.82%). Es un dato decente, muy por encima de Río de Janeiro, donde el pasaje equivale al 6.85% del ingreso y lidera la lista de los menos asequibles del planeta.
El contraste más elocuente lo ofrece El Cairo, donde el boleto cuesta 29 centavos —menos que en Panamá— pero representa el 4.44% del ingreso diario, casi cuatro veces más que aquí. La lección es incómoda para quien quiera presumir solo del precio nominal: una tarifa baja en dólares puede ser cara en la vida real, según cuánto gane quien la paga. El estudio, sin pretenderlo, desmonta la trampa de comparar centavos sin comparar salarios.
Mientras se discute la posición de Panamá en una tabla comparativa, las cifras oficiales del Metro de Panamá, S.A. muestran que entre enero y agosto de 2026 el sistema recaudó aproximadamente $34.5 millones por el cobro de pasajes, considerando ingresos de monedero, estudiantes, jubilados, personas con discapacidad y tarifas especiales. Solo en agosto, último mes del registro, los ingresos tarifarios alcanzaron $4.1 millones, según los datos publicados en el portal de Datos Abiertos del Gobierno de Panamá. Son cifras de recaudación, no de costo operativo, pero bastan para recordar que detrás de cada pasaje de 35 centavos hay una estructura que alguien financia.
Panamá conoce bien el ejercicio de medirse contra el mundo en infraestructura y salir bien parada en la foto. La ampliación del Canal, inaugurada en junio de 2016, se vendió como símbolo de modernidad nacional mientras persistían los debates sobre su gestión y el reparto de sus beneficios. El metro corre el riesgo de convertirse en otro símbolo bien fotografiado y mal auditado, en un país donde el reciente cierre del turismo tras los sismos ya puso a prueba la capacidad de respuesta institucional.
Nada de esto desmerece que exista un sistema de transporte masivo funcionando, con una tarifa barata según estándares internacionales —35 centavos en la Línea 1 y 50 en la Línea 2—. Pero la ausencia de claridad sobre cómo se fijó el precio de referencia, que el propio estudio reconoce no detallar, deja una tarea pendiente para quienes vigilan el gasto público: explicar, con refrendo de la Contraloría General si hace falta, cuánto cuesta realmente sostener lo que se presenta como barato.
