El texto no toca el fondo del conflicto que ha enfrentado durante años a pasajeros y compañías de bajo coste: cuántos bultos puede llevar gratis un viajero y de qué tamaño. Lo que cambia es la obligación de transparencia. Hasta ahora, una aerolínea podía anunciar un vuelo a 20 euros y añadir 40 más por una maleta de cabina solo en la pantalla final de pago, cuando el cliente ya había invertido tiempo en la reserva. El nuevo reglamento prohíbe ese escalonamiento: el precio con el equipaje incluido deberá figurar desde el anuncio inicial de la tarifa.
El reglamento recoge expresamente ese principio.
«El coste del equipaje no incluido en la tarifa no podrá aparecer sólo en la pantalla de pago», señala el texto del reglamento recogido en el Diario Oficial de la Unión Europea.
España y Alemania pidieron ir más lejos
El acuerdo llega después de una negociación marcada por el desacuerdo entre los Veintisiete. España y Alemania encabezaron el bloque de países que defendía que el equipaje de mano fuera gratuito sin condiciones adicionales, una postura que no prosperó frente a los Estados que preferían dejar a las aerolíneas margen para seguir cobrando por determinadas piezas. El resultado es un compromiso intermedio: se regula la información que recibe el pasajero, no el volumen de equipaje que puede subir al avión.
Ese diseño explica por qué la reforma no equivale a una ampliación de derechos de equipaje, sino a una norma de protección al consumidor centrada en la claridad de los precios. El reglamento obliga a que el coste adicional por maletas de cabina que excedan las dimensiones del artículo personal gratuito quede comunicado con claridad antes de que el cliente cierre la compra, de forma que pueda comparar ofertas de distintas compañías en igualdad de condiciones. Las aerolíneas podrán, además, ofrecer una tarifa algo más económica a quienes decidan viajar sin equipaje de cabina.
El derecho que se mantiene sin alteraciones es el del artículo personal gratuito: una pieza que no supere los 40 x 30 x 15 centímetros o que quepa bajo el asiento delantero, como una mochila pequeña o un bolso, pero no una maleta de ruedas. Todo lo que exceda esa medida sigue sujeto a la política comercial de cada aerolínea, que podrá cobrar por ello siempre que informe del coste con antelación suficiente.
La cuestión del equipaje de mano se había convertido en una fuente recurrente de fricción en los aeropuertos europeos. El encarecimiento progresivo de los vuelos de bajo coste ha ido acompañado de políticas de equipaje muy dispares entre compañías, con diferencias notables en qué se considera «equipaje de mano» y qué se factura como «equipaje de cabina». Esa falta de criterio común ha generado discusiones habituales en la puerta de embarque y un volumen constante de reclamaciones ante las autoridades de consumo y de aviación civil de los Estados miembros.
Trece años entre Bruselas y el Diario Oficial
La Comisión Europea presentó su primera propuesta de revisión de los derechos de los pasajeros aéreos en 2013, en el marco de una reforma más amplia del Reglamento 261/2004, la norma que fija las compensaciones por retrasos y cancelaciones desde 2004. El texto quedó bloqueado durante años en el Consejo, donde los Estados miembros no lograban acercar posiciones sobre el alcance de las obligaciones de las aerolíneas. El bloqueo se rompió en junio de este año y el Parlamento Europeo ratificó el acuerdo el 7 de julio, antes de que el Consejo diera su visto bueno definitivo y el reglamento se publicara en el Diario Oficial a principios de octubre.
El propio proceso normativo fija ahora el calendario. El reglamento entra en vigor veinte días después de su publicación, pero sus obligaciones concretas no son exigibles de inmediato: las aerolíneas disponen de un plazo aproximado de doce meses para adaptar sus páginas web, sus motores de reserva y sus estructuras de tarifas, lo que sitúa el inicio real de la aplicación el 23 de octubre de 2027.
Ese margen de adaptación no es inédito en la regulación aérea europea. Las grandes reformas de derechos de pasajeros suelen incorporar periodos transitorios similares para evitar que los cambios normativos colisionen con sistemas de venta ya operativos, en un sector con una infraestructura tecnológica tan integrada como la de la distribución de billetes aéreos.
La nueva norma no alcanzará a los vuelos que despeguen desde el Reino Unido, que abandonó la Unión Europea el 1 de febrero de 2020. Las aerolíneas británicas podrán seguir aplicando su política actual de equipaje y revelar el coste adicional en las últimas fases de la compra cuando el vuelo parta de Inglaterra, Escocia, Gales o Irlanda del Norte. El criterio que determina si una ruta queda cubierta por el reglamento europeo es el punto de origen del vuelo y la aerolínea que lo opera, no la nacionalidad del pasajero, de modo que un trayecto que despegue de Londres pero sea operado por una compañía comunitaria podría seguir dentro del ámbito de la norma.
Esa frontera regulatoria, no siempre evidente para el viajero, obligará en la práctica a revisar las condiciones de equipaje publicadas por cada aerolínea para cada vuelo concreto antes de preparar la maleta, especialmente en rutas que combinan aeropuertos británicos y comunitarios.
El reglamento se suma a un calendario reciente de decisiones de Bruselas sobre asuntos de alcance muy distinto, desde la petición del presidente del Consejo Europeo, António Costa, de que la Unión gane «fuerza, recursos y unidad» para dejar de actuar solo de forma reactiva, hasta la propuesta de una flota de rompehielos para el Ártico. En este caso, el objetivo declarado es más acotado: que el pasajero sepa, desde el instante en que compra un billete, cuánto va a pagar realmente por su viaje.
El texto definitivo zanja así una discusión que ha acompañado a la aviación de bajo coste europea desde su expansión en la década de 2000, aunque deja sin resolver el debate de fondo sobre los límites y las franquicias de equipaje, que seguirá dependiendo de la política comercial de cada aerolínea.
