Las fuentes consultadas resumieron así la operación: «BYD está buscando adquirir una fábrica existente en el sur de Europa para la instalación de su segunda planta de ensamblaje en el Viejo Continente y España se encuentra entre los países favoritos». La misma fuente precisó que la marca «ya cuenta con una planta en Hungría cuya producción se iniciará a finales de este año, pero busca una nueva ubicación con capacidad extra para adquirirla y reformarla».
Para BYD, sin embargo, el terreno se ha estrechado. Las alianzas que Geely ha tejido con Ford y que Stellantis mantiene con Leapmotor limitan las fórmulas de entrada disponibles. A esto se suma la negativa de Renault a explorar una colaboración industrial con la marca china, un rechazo que, según las fuentes consultadas, deja al Grupo Volkswagen como la alternativa más plausible si BYD quiere aterrizar en el continente a través de una alianza con un fabricante europeo establecido.
El nombre que más suena en las conversaciones del sector es el de la planta de Dresde, una de las instalaciones más simbólicas de Volkswagen en Alemania. Según medios internacionales, BYD y el consorcio alemán mantendrían conversaciones abiertas para usar esa fábrica en la producción de vehículos eléctricos destinados al mercado europeo. De concretarse, la operación tendría una carga simbólica notable: un fabricante chino ensamblando coches en unas instalaciones históricamente ligadas a la marca germana, en pleno debate europeo sobre la dependencia industrial de China. Ni Volkswagen ni BYD han confirmado oficialmente esas conversaciones, que permanecen en el terreno de la negociación no cerrada.
Por qué una planta usada y no una nueva
La lógica de fondo es doble. Por un lado, BYD busca acercar su producción a los mercados europeos para reducir el impacto de los aranceles que Bruselas impuso a los vehículos eléctricos fabricados en China. Por otro, la compañía necesita anticiparse a la normativa comunitaria sobre contenido local mínimo, que endurecerá los requisitos para que un vehículo pueda etiquetarse como fabricado en Europa. Adquirir una planta ya operativa permitiría cumplir esos plazos sin asumir los tiempos de una obra desde cero, que según las fuentes citadas no estaría lista antes de la entrada en vigor de esas reglas.
El marco arancelario ayuda a entender la premura. Tras concluir una investigación antisubvenciones, la Comisión Europea impuso desde finales de 2024 aranceles adicionales sobre los vehículos eléctricos importados de China, que se suman al arancel general del 10% aplicable a los automóviles procedentes de fuera de la Unión. La Comisión defendió la medida al sostener que el sector recibía ayudas estatales que distorsionaban la competencia; Pekín rechazó esa conclusión y abrió sus propias pesquisas comerciales, en una escalada que aún condiciona las decisiones de inversión de los fabricantes chinos en el continente.
La prioridad inmediata de BYD sigue siendo, no obstante, su planta húngara, la primera de la marca en Europa, que iniciará su producción en el último trimestre de 2026 con cerca de un año de retraso sobre lo anunciado. En paralelo, la compañía ha suspendido la construcción de una planta que tenía prevista en Turquía, una decisión que ilustra las dificultades de calendario y de entorno regulatorio a las que se enfrenta su expansión.
España, terreno de reconversión industrial
La estrategia de BYD contrasta con la de otros fabricantes chinos ya instalados en España. El Grupo Chery optó por ocupar una planta completa, la antigua factoría de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, mientras que BAIC alcanzó un acuerdo con Santana para producir en Linares (Jaén). MG es la única marca china que ha decidido levantar una fábrica desde cero en suelo español, en Ferrol, para producir vehículos 100% eléctricos, con una capacidad proyectada de 120.000 unidades anuales y la previsión de crear más de 2.000 empleos.
El precedente más cercano es precisamente el cierre de Nissan en Barcelona en 2021, tras una crisis que dejó miles de empleos afectados, y su posterior reactivación de la mano de capital chino. Aquel caso mostró tanto el interés de los fabricantes asiáticos por el mercado español como la sensibilidad política que rodea la llegada de capital extranjero a plantas con historia industrial y peso sindical propio. España, segundo productor de automóviles de la Unión Europea por detrás de Alemania, dispone de instalaciones con capacidad ociosa que la convierten en destino atractivo para quien busca fábricas ya construidas.
Réplica de las partes
Del Gobierno español no ha trascendido, por el momento, una posición oficial sobre una eventual instalación de BYD, si bien el Ejecutivo ha mostrado en los últimos años disposición a atraer inversión en automoción eléctrica. En Alemania, la patronal del automóvil y sindicatos del sector han expresado en el pasado su preocupación por la competencia china, al tiempo que han admitido que las alianzas industriales con fabricantes asiáticos podrían ser una vía para mantener empleo en plantas infrautilizadas, un fenómeno que afecta a varias fábricas del país tras la caída de la demanda de vehículos de combustión.
El desenlace de estas negociaciones marcará en los próximos meses el mapa de la producción eléctrica europea. Que BYD confirme una alianza con Volkswagen en Dresde o que finalmente opte por una planta española siguiendo el modelo de Chery en Barcelona dependerá de cómo evolucionen tanto la aplicación de los aranceles comunitarios como la redacción final de las normas de contenido local que Bruselas debe perfilar, un calendario que la propia compañía considera decisivo para elegir emplazamiento.
