La tensión en Oriente Medio, con el estrecho de Ormuz como punto crítico del suministro energético mundial, ha mantenido en vilo al sector aéreo desde comienzos de 2026. Por ese paso marítimo, situado entre Irán y la península arábiga, transita una porción sustancial del petróleo y los derivados que abastecen a Europa y Asia, lo que convierte cualquier bloqueo o amenaza de bloqueo en un shock inmediato para los mercados de combustible. En marzo, el precio del jet fuel llegó a doblarse hasta los 1.730 dólares la tonelada métrica, un nivel que hizo temer interrupciones puntuales de suministro en algunos aeropuertos asiáticos y europeos.
Ese encarecimiento, sin embargo, no se ha trasladado al bolsillo del pasajero con la misma virulencia. Según Kiwi.com, el billete medio de largo radio comprado por viajeros españoles entre junio y agosto de 2026 se ha situado en 647,81 euros, apenas un 1,8% por encima del verano anterior, pese a que el coste del combustible se disparó más de un 50% en el mismo periodo. La disociación entre el coste del insumo principal de la industria y el precio final al consumidor es la clave de esta temporada estival.
Las consultoras especializadas RDC/OAG, que abarcan un universo más amplio de compañías y rutas que el de una sola plataforma de venta, matizan esa foto de contención. Entre agosto de 2025 y julio de 2026, la clase turista —la que concentra el grueso de las ventas— ha subido un 3,24%, mientras que la primera clase ha bajado un 5,2%. El panorama cambia en los segmentos intermedios: la clase business ha subido un 6,2% y la premium economy se ha disparado un 29%, hasta rondar los 1.300 euros de media.
Un cambio de oferta que tira de las clases premium
Pol Pérez, experto en el sector aéreo y de defensa, atribuye ese repunte en las clases superiores a un cambio en la composición de la oferta: las aerolíneas tradicionales han abierto más rutas de largo radio que las compañías de bajo coste, lo que ha desplazado el mix de mercado hacia productos de mayor margen y ha tirado al alza de los precios en esos segmentos. Ponderando todas las clases, según Pérez, el incremento medio alcanzaría el 8,3%, sensiblemente superior al 1,8% que reflejan las cifras de venta directa en billetes de largo radio.
Javier Paredes, analista con trayectoria en compañías como Iberia y en la firma de tecnología para viajes Sabre Corporation, aporta otra perspectiva con datos de esa consultora: la tarifa media de largo radio habría subido un 7,3% en junio, con incrementos del 9% hacia Suramérica, del 10% hacia Extremo Oriente y de hasta el 14% en los destinos del sudeste asiático, la región más expuesta a las rutas alternativas que evitan el espacio aéreo próximo a Ormuz. Las tarifas hacia Norteamérica, en cambio, se habrían mantenido congeladas, favorecidas por un fuerte incremento de la oferta disponible, según Paredes.
La razón por la que el consumidor no ha notado con la misma intensidad la escalada del queroseno remite a un mecanismo financiero habitual en la industria aérea desde hace décadas: la cobertura de combustible o fuel hedging, mediante la cual las compañías fijan de antemano, a través de contratos derivados, el precio al que comprarán una parte de su queroseno futuro. Esta práctica se generalizó tras las crisis del petróleo de los años setenta y se perfeccionó después de los choques de precios de 2008 y 2022, cuando varias aerolíneas europeas evitaron quiebras técnicas gracias a haber asegurado con antelación buena parte de su consumo.
Josep Bernat, socio fundador de la consultora Nuk Consultants, explica que el grupo IAG —matriz de Iberia, British Airways y Aer Lingus— tenía cubierto entre el 60% y el 70% de sus necesidades de combustible para el conjunto de 2026 a precios previos a la crisis desatada por el conflicto en Oriente Medio. Iberia, en concreto, había asegurado el 62% de su consumo previsto para este año antes de que el precio del jet fuel se disparara. "Esto significa que, aunque el queroseno se haya disparado, Iberia y otras legacy carriers europeas están pagando en gran parte precios viejos por su combustible", añade el consultor.
Ese colchón financiero no ha sido, no obstante, un escudo total. Paredes recuerda que IAG declaró una subida del 12,5% en su coste unitario de combustible pese a las coberturas contratadas, con el resto de sus partidas de gasto contenidas. "Como el combustible pesa en torno a un 30% del coste, eso se traduce en un 3% o 4% de coste total, algo más en el largo radio, donde el queroseno pesa más", explica el analista, en referencia a los trayectos donde el peso del carburante en la factura final es mayor que en los de corto y medio recorrido.
Bernat subraya además que el combustible supone entre el 20% y el 40% de los costes operativos de una aerolínea según el tipo de compañía y de ruta, y que ninguna repercute de forma automática cada subida de ese insumo sobre el precio del billete. Entre los factores que explican esa contención figuran, junto a las coberturas, la intensidad de la competencia y la elasticidad de la demanda: en las rutas de larga distancia compiten Iberia y Air Europa con las compañías del Golfo —Emirates, Qatar Airways y Etihad— y con otras aerolíneas europeas y americanas, lo que limita el margen de cada operador para trasladar íntegramente sus sobrecostes sin perder cuota de mercado.
El episodio actual guarda paralelismos con la crisis del petróleo de 2008, cuando el barril de crudo llegó a superar los 140 dólares y varias aerolíneas, entre ellas europeas de tamaño medio, se vieron obligadas a aplicar recargos por combustible (fuel surcharges) directamente en el billete, una práctica que resucitó parcialmente durante el repunte de precios energéticos derivado de la invasión rusa de Ucrania en 2022. En ambos precedentes, las compañías con coberturas más sólidas resistieron mejor el golpe que aquellas con mayor exposición al precio spot del combustible.
La incógnita que se abre de cara a los próximos meses es qué ocurrirá cuando venzan las coberturas actuales y las aerolíneas deban renegociar nuevos contratos de compra en un mercado que, mientras persista la tensión en el estrecho de Ormuz, podría mantener el jet fuel en niveles elevados. Si el conflicto no se resuelve o se agrava, el porcentaje de combustible cubierto a precios antiguos irá reduciéndose progresivamente a medida que avance 2026 y entre 2027, lo que podría trasladar con más nitidez el encarecimiento del queroseno al precio final de los billetes, especialmente en las rutas de largo radio hacia Asia.
