El expediente se articula en dos bloques diferenciados que la Dirección de Competencia de la CNMC vincula a los artículos 1 y 2 de la Ley 15/2007 de Defensa de la Competencia, así como a los artículos 101 y 102 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, que prohíben respectivamente los acuerdos colusorios y el abuso de posición dominante en el mercado interior. El regulador subraya que la incoación no prejuzga el resultado de la instrucción.
El primer frente se centra en un presunto abuso de posición dominante atribuido a Renfe Operadora, Renfe Mercancías y Renfe Alquiler de Material Ferroviario. Según los indicios manejados por el regulador, estas tres sociedades habrían aplicado condiciones comerciales discriminatorias a los operadores privados asociados a AEFP en los servicios de tracción y en el alquiler de vagones, en comparación con el trato dispensado a otros clientes del grupo.
El segundo bloque apunta a un posible pacto de reparto de mercado en el que estarían implicadas, además de Renfe Operadora, otras cinco sociedades: Transportes Ferroviarios Especiales, Transfesa Rail, Pool Ibérico Ferroviario, Hispanauto Empresas Agrupadas y la Sociedad de Estudios y Explotación de Material Auxiliar de Transportes. La sospecha, de confirmarse, describiría un acuerdo orientado a segmentar el negocio del transporte de vehículos y componentes industriales, en un mercado todavía dominado por el grupo público.
La CNMC ha insistido en que la apertura del expediente no implica culpabilidad de las empresas investigadas, en línea con el principio de presunción de inocencia que rige los procedimientos administrativos sancionadores. A partir de ahora se abre un periodo máximo de 18 meses para la instrucción y resolución, conforme a la Ley 15/2007, lo que sitúa un eventual desenlace, como pronto, hacia principios de 2028.
La denuncia que ha dado origen al expediente procede de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, que agrupa a los operadores privados del sector. Desde la AEFP se ha defendido en ocasiones anteriores que la falta de una separación efectiva entre el operador histórico y sus filiales de mercancías perpetúa condiciones de acceso desiguales, un argumento que ahora deberá valorar la Dirección de Competencia a la luz de las pruebas recabadas. Renfe no ha realizado hasta el momento declaraciones públicas sobre el contenido del expediente.
Un mercado liberalizado solo sobre el papel
La normativa comunitaria abrió a la competencia el transporte ferroviario de mercancías en 2007, dentro del proceso de liberalización aplicado antes en sectores como las telecomunicaciones o la energía eléctrica. Casi dos décadas después, el grupo Renfe conserva una posición central en los tráficos de mercancías y en la propiedad del material rodante disponible en el mercado español, una circunstancia que los operadores privados atribuyen a barreras estructurales de acceso más que a una competencia efectiva. La suma de un abuso de posición dominante y un pacto de reparto dibujaría, de confirmarse, un doble cierre del mercado.
España no es un caso aislado en este debate. Las autoridades de competencia de otros países europeos han sancionado en el pasado a operadores ferroviarios históricos por conductas de abuso o de restricción del acceso a infraestructuras esenciales, procedimientos que la Comisión Europea ha seguido con atención por el peso industrial de los corredores de mercancías. Bruselas mantiene además vigilancia específica sobre la interoperabilidad de las redes ferroviarias nacionales, considerada clave para el mercado único de transporte.
El precedente más cercano en el ordenamiento español se encuentra en los expedientes abiertos por la propia CNMC y su antecesora, la Comisión Nacional de la Competencia, contra operadores dominantes en sectores recién liberalizados, como ocurrió en telecomunicaciones con Telefónica. En esos casos, la instrucción se prolongó varios años y las sanciones, cuando se impusieron, fueron recurridas ante la Audiencia Nacional, lo que retrasó su firmeza más allá del plazo inicial de resolución.
La Ley de Defensa de la Competencia contempla sanciones de hasta el 10% del volumen de negocio total de la empresa infractora en los casos más graves. Dado que Renfe Mercancías y sus filiales facturan cifras que se cuentan en cientos de millones de euros anuales, una eventual sanción confirmada podría alcanzar un importe relevante, aunque el efecto competitivo más determinante no sería la multa en sí, sino la obligación de cesar en las prácticas y renegociar los contratos de tracción y alquiler de material.
El impacto más inmediato se concentraría en esos contratos. Si Competencia confirma el abuso, las empresas privadas agrupadas en AEFP podrían renegociar las tarifas en condiciones equivalentes a las de otros clientes, lo que alteraría la cuenta de resultados de Renfe Mercancías y de su unidad de material rodante. La fase de instrucción que ahora se abre permitirá a las partes investigadas presentar alegaciones, aportar pruebas y solicitar diligencias en su defensa, conforme al procedimiento sancionador previsto en la Ley 15/2007.
Si la resolución final confirmara los indicios de abuso y de reparto de mercado, Renfe se vería obligada a modificar sus condiciones comerciales, lo que además abriría la puerta a que los operadores privados perjudicados reclamen indemnizaciones por los daños derivados de esas conductas, una vía de acción conocida como follow-on que el ordenamiento español permite ejercer una vez firme la resolución administrativa.
El expediente reabre además un debate de fondo sobre la estructura del sector: la eventual separación vertical más estricta entre la gestión de la infraestructura, en manos de Adif, y la explotación comercial de los servicios de mercancías, concentrada mayoritariamente en el grupo Renfe. Esa discusión, recurrente en el ámbito ferroviario europeo, podría cobrar nuevo impulso en función de cómo evolucione la instrucción durante los próximos meses, cuyo desenlace no se espera antes de tres trimestres vista.
