El temor no apunta a una amenaza hipotética, sino a una presión ya en marcha. Los fabricantes europeos reclaman en bloque, con el respaldo de Bruselas, proteger la competitividad de la industria del continente frente al avance de China, una exigencia que incluye revisar los criterios con los que el dinero público español llega a competidores asiáticos. Sumada al calendario electoral, esa presión ha trasladado al sector la sensación de que el actual marco de ayudas podría cambiar de rumbo.
El Gobierno de Pedro Sánchez anunció en diciembre que destinaría otros 580 millones de euros al Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE VEC), con el objetivo de impulsar la transformación de las fábricas y el desarrollo de nuevas instalaciones industriales, entre ellas plantas de baterías. El instrumento canaliza fondos hacia la implantación del coche eléctrico en España, en un momento de debilidad de la producción nacional.
Dentro de ese paraguas figuran proyectos con participación china que ya han recibido financiación. Ebro, que opera junto a Chery en la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, recibió 24,03 millones de euros del PERTE VEC II para adaptar la nave de pintura de la planta y, en marzo de 2025, obtuvo una asignación provisional de 25,15 millones del PERTE VEC III. Ambas partidas suman 49,18 millones de euros vinculados al proyecto industrial de Ebro.
Santana en Linares, con capital asiático
En Linares (Jaén), Santana Factory, la sociedad encargada de la fabricación del proyecto Santana, que cuenta con participación china en su estructura industrial, recibió 1,14 millones de euros en incentivos regionales. Son cifras menores frente a los 580 millones globales, pero ilustran cómo el dinero público español ya está comprometido en estructuras que combinan capital europeo y asiático, en una estrategia que varias compañías chinas plantean para usar España como plataforma de entrada al mercado europeo.
Esa estrategia se explica por la competencia internacional, los aranceles comunitarios a determinados vehículos eléctricos fabricados en China y la necesidad de reducir costes logísticos en plena escalada de precios. Fabricar o ensamblar dentro de la Unión permite a las marcas chinas sortear las barreras arancelarias que la Comisión Europea impuso en 2024 a los eléctricos importados, un movimiento que convierte a las plantas en suelo comunitario en pieza central de su expansión.
Más allá de los incentivos a la producción, el Plan España Auto 2030 contempla 400 millones de euros en ayudas directas a la compra de vehículos electrificados durante 2026 y otros 300 millones para desplegar infraestructura de recarga en las llamadas zonas sombra. Esas partidas, orientadas a estimular la demanda, también están en el punto de mira de los fabricantes europeos, que recelan de que dinero público termine beneficiando a vehículos enchufables importados de China y comercializados en España con subvención.
La controversia coincide con una caída de la producción en las fábricas españolas, sometidas a una competencia creciente derivada del encarecimiento de costes por las tensiones geopolíticas, el debilitamiento de la demanda en varios mercados europeos y la llegada de nuevas marcas chinas. El desembarco de esas firmas, que buscan asentarse industrialmente en Europa, redibuja el mapa de un sector que es uno de los principales motores de la economía española.
Bruselas negocia los requisitos futuros
La discusión española coincide con negociaciones en Bruselas para reforzar la producción europea y definir qué requisitos deberán cumplir los vehículos para beneficiarse de futuras medidas de apoyo industrial. La Comisión trabaja además en limitar las exportaciones de coches propulsados por motores híbridos procedentes de China, una vía por la que algunos fabricantes asiáticos tratan de esquivar las restricciones ya vigentes sobre los eléctricos puros.
Ese pulso industrial se enmarca en un debate más amplio sobre la capacidad de la Unión para actuar con autonomía estratégica frente a terceros países. El presidente del Consejo Europeo, António Costa, pidió a la UE «fuerza, recursos y unidad» para dejar de limitarse a reaccionar ante decisiones tomadas fuera, un diagnóstico que se traslada también al tablero del automóvil, donde la relación con Washington y Pekín marca las reglas del juego.
La definición final de esos requisitos condicionará qué plantas, y con qué grado de participación china, podrán seguir accediendo a fondos europeos de apoyo más allá de las ayudas nacionales. La patronal europea reclama desde hace meses un criterio de valor añadido local más estricto, en la línea del modelo estadounidense, que reserva sus incentivos a la compra de vehículos eléctricos ensamblados en Norteamérica.
El precedente de ese tipo de condicionalidad está en la Inflation Reduction Act estadounidense de 2022, que vinculó los créditos fiscales a la compra de coches eléctricos al ensamblaje final en Norteamérica y al origen de las baterías, un diseño que la industria europea esgrime ahora como modelo frente a la competencia china. Europa debate si replicar ese esquema para blindar su cadena de valor.
El 29 de noviembre, en el horizonte
De la cita electoral del 29 de noviembre depende la composición del próximo Gobierno y, con ella, la continuidad del actual esquema de incentivos. Un cambio de Ejecutivo abriría la puerta a una revisión de los criterios del PERTE VEC en la línea de lo reclamado por los fabricantes europeos, lo que endurecería las condiciones de acceso para proyectos con capital chino.
España mantiene por ahora vigente el marco aprobado bajo el Gobierno de Pedro Sánchez, con el PERTE VEC III aún pendiente de resolución definitiva. El temor del sector chino, trasladado por fuentes cercanas a la situación, es precisamente que esa resolución y el conjunto de las ayudas queden congelados si el 29 de noviembre altera el reparto de poder.