Según el mismo informe de TomTom, otras tres ciudades colombianas figuran entre las veinte con mayores pérdidas de horas por trancón: Medellín ocupa la posición 11, Cali la 13 y Barranquilla la 19. Esa concentración de cuatro urbes nacionales en el segmento alto del listado sitúa al país entre los de mayores desafíos de movilidad urbana de la región, por delante de capitales vecinas que quedaron fuera del top 20 global.
El fenómeno no responde a una sola causa. Bogotá combina una malla vial que no ha crecido al ritmo del parque automotor, obras de infraestructura de largo aliento —como las asociadas a la primera línea del metro— y una alta concentración de la actividad laboral en pocas franjas horarias, lo que genera los picos de congestión de la llamada hora pico, previsibles pero difíciles de aplanar sin cambios estructurales.
Ante la imposibilidad de eliminar el trancón mientras persistan esos factores de fondo, la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá ha insistido en que buena parte del problema se agrava por comportamientos evitables de los propios conductores, más allá de los accidentes, los deterioros de la vía o el cierre de carriles por obras.
Comportamientos que agravan la congestión
Uno de los puntos más señalados es el bloqueo de intersecciones, esos cruces diseñados para organizar el flujo vehicular en un sector. Cuando un conductor avanza con luz verde sabiendo que no alcanzará a cruzar por completo, termina taponando el paso e impidiendo que los demás carriles circulen. La recomendación de la autoridad distrital es detenerse ante la intersección como si el semáforo estuviera en rojo cuando se prevea el bloqueo, de modo que la circulación del sector fluya.
El Código Nacional de Tránsito contempla esa conducta como infracción sancionable: bloquear una calzada o intersección con un vehículo acarrea una multa equivalente a 15 salarios mínimos legales diarios vigentes (SMLDV), salvo cuando el bloqueo obedezca a la ocurrencia de un accidente de tránsito. La norma busca desincentivar una maniobra que las autoridades de movilidad señalan como una de las causas más frecuentes y evitables de trancones en zonas de alto flujo.
El estacionamiento indebido en la vía es otro factor recurrente. En numerosos corredores de Bogotá, donde los carriles ya son reducidos, un solo vehículo detenido obliga a los demás a maniobrar, ceder el paso o disminuir la velocidad, con un efecto en cascada que se traduce en filas incluso en horarios de baja demanda. Aunque muchos conductores lo hacen por periodos breves, el impacto acumulado sobre la circulación es significativo, por lo que la recomendación es evitar esa práctica.
A esos dos elementos se suma el llamado «trancón fantasma», una congestión que aparece sin causa visible —sin accidente, sin obra, sin cierre de carril—. Organizaciones dedicadas a la educación vial como Conducir Colombia lo atribuyen a comportamientos impredecibles al volante: frenazos repentinos y cambios de carril bruscos que se propagan hacia atrás en la fila de vehículos, generando un efecto de onda que puede extenderse por varios kilómetros.
La entidad recomienda, frente a ese fenómeno, mantener una conducción predecible, con cambios de velocidad progresivos, de manera que el flujo se conserve estable incluso en tramos de alta densidad. Como estrategia de fondo propone además el uso del transporte público, pues cada carro particular que se retira de la vía reduce la presión sobre una malla que no ha crecido al mismo ritmo que el número de vehículos.
La discusión sobre movilidad en la capital no es nueva. Desde la implementación del pico y placa —vigente desde finales de la década de 1990 como mecanismo para restringir la circulación según el último dígito de la placa— hasta la puesta en marcha de TransMilenio a comienzos de los años 2000, Bogotá ha ensayado distintas fórmulas para contener un problema que, según el reporte de TomTom, sigue en niveles críticos más de dos décadas después.
La cuestión también ha llegado al Concejo de Bogotá, donde en distintas ocasiones se han radicado proyectos de acuerdo orientados a fortalecer el transporte público, ampliar ciclorrutas o endurecer las sanciones por infracciones que afectan la fluidez del tráfico. La Secretaría Distrital de Movilidad, por su parte, ha reiterado su llamado a respetar la señalización y las normas básicas de tránsito como una vía complementaria —aunque no suficiente por sí sola— para aliviar la congestión estructural de la ciudad.
Mientras avanzan las obras de infraestructura pendientes y la construcción de la primera línea del metro, ciudadanos y autoridades coinciden en que buena parte de la mejora inmediata depende de cambios en los hábitos de conducción. El próximo reporte de TomTom, previsto para comienzos de 2027, permitirá establecer si estas recomendaciones y las medidas distritales lograron revertir la tendencia o si Bogotá mantiene su lugar entre las ciudades con peor movilidad del continente.
