Ninguno de los dos accidentes ferroviarios más graves del año tiene aún conclusiones oficiales cerradas: el recuento de víctimas de Urda no se ha completado y la investigación sobre lo ocurrido en enero en Adamuz tampoco ha arrojado un dictamen final. Pese a esa falta de certezas técnicas, el debate político y social se ha instalado sobre un mismo eje, la gestión del mantenimiento de una red que durante años fue bandera de la modernización española.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, planteó el pasado viernes la posibilidad de cerrar la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona durante uno o dos años para acometer una renovación integral, con el objetivo de evitar que se repitan los problemas que arrastra el corredor Sevilla-Madrid. La medida, de confirmarse, afectaría a una de las rutas con más tráfico de pasajeros del país y supondría reconocer que el deterioro de la infraestructura ha llegado a un punto que exige una intervención de gran escala.
El 16% destinado a mantenimiento
Un informe de la Comisión Europea de 2025 sitúa a España como el país grande de la Unión que menos dinero destina, en proporción, a la conservación de su red de alta velocidad. Entre 2018 y 2022, solo el 16% de los fondos dedicados a las líneas de AVE se empleó en mantenimiento, frente al 84% destinado a obras nuevas, según ese mismo documento.
Traducido a cifras absolutas, España invirtió una media anual de 1.500 millones de euros en su infraestructura de alta velocidad en ese periodo, de los que apenas 240 millones al año se reservaron para renovación y actualización técnica de las líneas ya en servicio, de acuerdo con el informe comunitario. El resto se destinó a la expansión de la red, una prioridad que ha convertido a España en el país con más kilómetros de alta velocidad de Europa, pero que ha dejado en segundo plano la conservación de lo ya construido.
El marco que ampara esa expansión es la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, que el Gobierno formalizó en 2020 en cumplimiento de las directrices europeas del Cuarto Paquete Ferroviario. La apertura permitió la entrada de operadores como Iryo y Ouigo junto a Renfe y disparó el número de trenes en circulación y de pasajeros transportados, lo que elevó la presión sobre unas vías cuya conservación no avanzó al mismo ritmo.
Más viajeros, el mismo gasto relativo
Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, en 2024 los servicios comerciales de larga distancia transportaron 49 millones de pasajeros, de los que 39,6 millones correspondieron a alta velocidad. Esa cifra supone 14,4 millones de viajeros más que en 2019, último año completo antes de la liberalización, un incremento del 41,6%. El crecimiento fue especialmente intenso en alta velocidad, con 17,2 millones de viajeros adicionales, un 77,2% más en cinco años. El gasto de mantenimiento por viajero y plaza ofertada, sin embargo, solo creció un 38% en el mismo periodo, muy por debajo del aumento de la presión sobre las vías.
Los problemas no se limitan a la alta velocidad. La noche del martes 20 de enero, pocos días después de Adamuz, un muro de contención de la AP-7 se derrumbó sobre las vías de la línea R4 de Rodalies a su paso por Gélida, en Barcelona, con un muerto y 37 heridos. La red catalana de Cercanías arrastra 183 puntos negros identificados, grandes obras pendientes de ejecución y retrasos casi diarios.
La red central de Cercanías tampoco escapa al escrutinio. El jueves de la semana pasada se celebró una huelga de 24 horas convocada por el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios, que reclama protocolos vinculantes ante alertas meteorológicas, una normativa que coordine las comunicaciones en situaciones de riesgo y la aplicación correcta de las interrupciones en los tiempos de conducción. El sindicato exige además soluciones técnicas definitivas a los problemas de seguridad que, sostiene, arrastra el material rodante.
Ausín: «un fallo sistémico tremendo»
Ramiro Ausín, portavoz de la Asociación de Ingenieros de Caminos y director de la publicación especializada El Periódico de la Ingeniería, atribuye lo sucedido en Urda a una falla estructural del sistema y no a un incidente aislado. Sobre la red andaluza se muestra especialmente crítico, hasta el punto de afirmar que «no me cogería un tren a Sevilla ahora».
«En el caso de Andalucía la sensación que tengo es de aleatoriedad absoluta», declaró Ramiro Ausín, portavoz de la Asociación de Ingenieros de Caminos, quien calificó lo ocurrido en Urda como «un fallo sistémico tremendo».
Ausín pone el acento también en la pérdida de capital humano especializado dentro de Adif, el gestor de la infraestructura. «En el caso de Adif han despedido en los últimos seis años a 5.000 personas o las han jubilado, que eran los que más sabían», afirmó, además de preguntarse «por qué gastan el triple en otros países en mantenimiento o por qué no se les muere nadie a los japoneses en su alta velocidad».
El precedente del apagón de abril
La duda sobre la resiliencia de las infraestructuras españolas no se limita al ferrocarril. El gran apagón del 28 de abril de 2025 dejó sin suministro eléctrico a 50 millones de personas, en algunos casos durante hasta 24 horas, y se vinculó a la muerte de al menos ocho personas. Fue el incidente de suministro más grave registrado en Europa en dos décadas. Durante cinco segundos desaparecieron de la red 15.000 megavatios de potencia, el equivalente al 60% de la electricidad que se consumía en ese instante.
Ese episodio se sumó a una lista de puntos débiles que incluye las limitaciones de las obras hidráulicas frente a DANAs cada vez más frecuentes, el estado de parte de la red de carreteras y la capacidad real de extinción de grandes incendios forestales. La factura del deterioro conecta además con la discusión presupuestaria europea sobre inversión en resiliencia, un terreno en el que Costa pide a la UE «fuerza, recursos y unidad» para dejar de solo reaccionar.
Mientras el Ministerio de Transportes evalúa el cierre temporal del corredor Madrid-Barcelona, la disyuntiva de fondo sigue siendo cómo se reparten los fondos públicos entre expansión y conservación de unas infraestructuras que, según el informe de la Comisión Europea de 2025, España ha priorizado durante años hacia la obra nueva frente al mantenimiento de lo ya construido.
