De acuerdo con el reporte de Aladda, Brasil lidera la región con 308.468 unidades vendidas, casi cuatro veces el volumen colombiano, seguido por México con 112.762. Colombia, con un mercado automotor sensiblemente menor al de esas dos economías, aparece como la sorpresa de la tabla al superar en cifras absolutas a otros mercados de mayor tamaño.
El indicador que distingue el caso colombiano no es el volumen, sino la penetración relativa de la tecnología dentro del total de ventas. Según el estudio, el promedio regional de vehículos de cero y bajas emisiones se ubica en 17,5 %, mientras que en Colombia ese porcentaje asciende a 44,7 %, el segundo más alto de América Latina, solo por detrás de Uruguay, con 46,9 %. Es decir, casi la mitad de los carros nuevos vendidos este año en el país corresponde a tecnologías eléctricas o híbridas.
La diferencia entre volumen y penetración resulta clave para entender el fenómeno: Brasil y México matriculan más unidades en términos absolutos porque sus mercados son considerablemente más grandes, pero en ambos los electrificados representan una porción menor del total. Colombia, en cambio, exhibe una de las tasas de adopción más altas de la región pese a su tamaño de mercado.
Consultado sobre el resultado, el gremio Andemos —que agrupa a las principales ensambladoras y comercializadoras de vehículos en el país— atribuyó el desempeño a una combinación de factores que vienen madurando desde hace varios años y no a una coyuntura aislada. En la misma línea, la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI) ha insistido en que la estabilidad normativa resulta determinante para las decisiones de inversión del sector automotor.
Un marco legal con más de seis años de vigencia
El eje de la política de electromovilidad en Colombia es la Ley 1964 de 2019, sancionada durante el gobierno de Iván Duque, que estableció incentivos tributarios y operativos para la adopción de vehículos eléctricos e híbridos. La norma fijó, entre otros beneficios, tarifas diferenciales de IVA para estos automotores frente a los de combustión interna y facultó a las autoridades locales para eximir a sus propietarios de restricciones de circulación. En la práctica, esa exención dejó a los vehículos eléctricos al margen del pico y placa vigente en ciudades como Bogotá, Medellín y Cali, donde la restricción por número de placa constituye una de las principales molestias para los conductores particulares.
Según el reporte, esa condición se mantuvo vigente hasta este año, lo que representó un incentivo funcional adicional al puramente ambiental para quienes evalúan la compra de un vehículo nuevo en las grandes ciudades. A diferencia de otros mercados de la región, donde los incentivos han dependido de decretos temporales o de iniciativas locales sin continuidad garantizada, la política colombiana cuenta con más de seis años de vigencia legal, lo que —según consultoras tributarias del sector— dio previsibilidad tanto a compradores como a importadoras y ensambladoras a la hora de planificar catálogos e inversiones.
La apuesta por la electromovilidad no es el primer ensayo de política industrial de largo aliento en el sector automotor colombiano. Desde la apertura económica de los años noventa, bajo el gobierno de César Gaviria, el país ha alternado entre esquemas de protección arancelaria y de liberalización para su industria de ensamblaje, ubicada históricamente en ciudades como Bogotá y Envigado. La Ley 1964 de 2019 se inscribe en esa tradición de intervención estatal para orientar el mercado hacia objetivos de política pública, esta vez de carácter ambiental y de calidad del aire urbano.
La calidad del aire en las capitales ha figurado de manera recurrente entre las motivaciones de los incentivos a la electromovilidad, en un contexto en que Bogotá y otras ciudades han registrado episodios de contaminación que derivan en alertas de las autoridades distritales. El fenómeno combina, así, un componente ambiental con uno económico: comprar y mantener un carro eléctrico resulta más favorable frente a uno de combustión gracias al IVA reducido y a los demás beneficios contemplados en la norma.
El interrogante sobre el fin de las exenciones
El reporte de Aladda advierte que la exención de pico y placa para vehículos eléctricos se extendió, en la práctica, hasta este año, lo que abre un interrogante sobre el futuro de ese beneficio operativo en ciudades como Bogotá, donde la Secretaría de Movilidad revisa periódicamente el esquema de restricción vehicular. El eventual fin de esa exención podría moderar el ritmo de crecimiento de las matrículas, según analistas citados en el estudio, aunque el diferencial tributario de IVA seguiría vigente como incentivo estructural.
Andemos ha planteado la necesidad de que el Congreso de la República y el Gobierno nacional evalúen la extensión o el ajuste de los beneficios de la Ley 1964 de 2019, de cara a sostener el ritmo de electrificación del parque automotor. Cualquier modificación de fondo requeriría trámite legislativo: la radicación de un proyecto de ley que debería surtir los debates de rigor en comisiones y plenarias de Senado y Cámara de Representantes antes de la sanción presidencial. Las autoridades locales, por su parte, conservan la potestad de decidir sobre las restricciones de circulación en cada ciudad.
El comportamiento del mercado en lo que resta de 2026 dependerá, según el reporte, tanto de la evolución del tipo de cambio y del costo de los vehículos importados —la mayoría de los eléctricos que se comercializan en el país provienen de China— como de las decisiones que adopten las autoridades locales sobre las restricciones vehiculares. El próximo balance de Aladda, esperado hacia finales de año, permitirá establecer si Colombia consolida su tercer lugar regional o si otros mercados de América Latina aceleran su propia transición hacia la electromovilidad.
