El avión y sus especificaciones técnicas
El A350 ULR es una evolución directa del A350-900, el modelo de largo alcance que Airbus introdujo en servicio en 2015 y que ya opera en rutas intercontinentales con aerolíneas como Qatar Airways, Singapore Airlines o Cathay Pacific. La variante ULR incorpora depósitos de combustible adicionales que elevan su capacidad total hasta aproximadamente 158.000 litros, frente a los cerca de 141.000 del A350-900 estándar, según datos técnicos publicados por Airbus en su catálogo de producto. Este incremento de combustible se obtiene en parte reconvirtiendo espacio de bodega de carga, lo que reduce la capacidad de transporte de mercancías pero permite alargar la autonomía de vuelo hasta un alcance estimado de 17.960 kilómetros náuticos —equivalente a unas 20 horas y media de vuelo sostenido—.
El peso máximo al despegue (MTOW) del ULR asciende a 280 toneladas métricas, un incremento respecto al modelo base que exige refuerzos estructurales en el tren de aterrizaje y en los puntos de anclaje del ala. La motorización corre a cargo de los Rolls-Royce Trent XWB-97, los mismos motores que propulsan el A350-1000, con una capacidad de empuje de 97.000 libras-fuerza por unidad. La elección de este motor, frente al Trent XWB-84 del A350-900 estándar, no es casual: Airbus y Rolls-Royce han trabajado en optimizar el consumo específico de combustible para misiones de ultra larga duración, donde cada décima de punto porcentual en eficiencia se traduce en decenas de kilómetros adicionales de alcance.
Qué es la certificación EASA y qué implica para este programa
El proceso de certificación de tipo que ahora comienza ante la EASA —el regulador aeronáutico de la Unión Europea, con sede en Colonia (Alemania)— es un procedimiento reglado por el Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo, que establece las normas comunes en el ámbito de la aviación civil. Este marco sustituyó al anterior Reglamento (CE) 216/2008 y amplió las competencias de la agencia. La certificación de una variante como el ULR no parte de cero: al tratarse de una derivada de un tipo ya certificado, Airbus solicita una enmienda a la certificación de tipo existente del A350-900, lo que reduce los plazos pero no elimina los ensayos críticos.
Entre las pruebas obligatorias figuran los llamados vuelos de resistencia o endurance flights, en los que la aeronave debe demostrar su capacidad para operar al máximo alcance en condiciones de temperatura extrema, turbulencia y degradación simulada de sistemas. También deben validarse los sistemas de gestión de combustible —especialmente complejos en el ULR dado el número de depósitos adicionales y la secuencia de vaciado— y los protocolos de evacuación de emergencia, que la normativa exige completar en 90 segundos con la mitad de las salidas bloqueadas. La EASA fija plazos orientativos para cada fase, pero la certificación final depende de la resolución de todas las no conformidades detectadas durante los ensayos.
El mercado de las rutas de ultra largo alcance
La apuesta de Airbus con el ULR responde a una demanda creciente pero hasta ahora difícil de rentabilizar. Las rutas de más de 17 horas —lo que la industria denomina informalmente el segmento 17+ o ultra long haul— han sido históricamente el terreno de aerolíneas con hubs estratégicamente situados, como Singapore Airlines, que opera el trayecto Singapur-Newark desde 2004, interrumpido en 2013 por costes operativos con el A340-500 y reanudado años después. Precisamente ese caso ilustra la trampa del ultra largo alcance: el A340-500, cuadrimotor, consumía tanto combustible que la ruta resultaba deficitaria en cuanto el precio del queroseno superaba determinados umbrales. El A350 ULR, bimotor y con una estructura en materiales compuestos que representa el 53% de su peso estructural, promete un consumo por asiento hasta un 25% inferior al de aquella generación, según cifras publicadas por Airbus.
El segmento de pasajeros que viaja en rutas sin escalas de estas características es reducido pero con una disposición al pago significativamente superior a la media. Según datos de la International Air Transport Association (IATA) correspondientes a su informe de 2023 sobre tendencias de mercado, el pasajero de largo alcance en cabina premium genera entre 3 y 5 veces más ingresos por kilómetro asiento que el pasajero de corto y medio radio. Para las aerolíneas del Golfo Pérsico —Emirates, Etihad, Qatar Airways—, que han construido sus modelos de negocio en torno a los vuelos de conexión a través de sus hubs, la proliferación de rutas directas de ultra largo alcance representa una amenaza competitiva directa, ya que elimina la necesidad del pasajero de hacer escala en Dubái, Abu Dabi o Doha.
Boeing y la competencia transatlántica por el nicho ULR
Airbus no opera en el vacío. Su principal competidor, Boeing, ha apostado por el 777X como plataforma de largo alcance de nueva generación, aunque la variante específica para ultra largo alcance no está en su hoja de ruta inmediata. El 777-200LR, que Boeing comercializó a mediados de la década de 2000 y que opera rutas como Dallas-Sydney con Qantas, tiene un alcance certificado de 15.843 kilómetros, inferior al del A350 ULR. La posición de Boeing en este segmento se ha visto comprometida además por los retrasos acumulados en el programa 777X, cuya certificación por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense —el equivalente norteamericano de la EASA— se ha demorado en varias ocasiones.
La rivalidad entre Airbus y Boeing no es nueva ni circunscrita al segmento ULR. Desde la fundación del consorcio europeo en 1970, pasando por las sucesivas disputas ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) por las ayudas estatales a ambas compañías —la más larga de la historia de ese organismo, iniciada en 2004 y que no se resolvió hasta 2021—, la competencia entre los dos fabricantes ha configurado la arquitectura industrial aeronáutica global. La entrada del A350 ULR en servicio, si los plazos se cumplen, añade un nuevo frente a esa pugna en un segmento donde Boeing no tiene respuesta inmediata.
El papel de España en la cadena de suministro del A350
La relevancia de este programa para España no es menor. Airbus cuenta en el país con instalaciones productivas de primer nivel integradas en la cadena del A350: la factoría de Getafe (Madrid) fabrica el estabilizador horizontal de cola (HTP) de toda la familia A350, mientras que Puerto Real (Cádiz) produce el estabilizador vertical. Según datos de la patronal aeroespacial española Aerospace & Defence Industries Association of Spain (ASD Spain), el sector aeronáutico en España empleaba en 2022 a más de 47.000 personas de forma directa, con una facturación exportadora que superaba los 10.000 millones de euros anuales, cifra que contrasta con los poco más de 7.000 millones registrados antes de la pandemia de COVID-19.
La entrada en producción en serie de las unidades ULR —una vez completada la certificación— implicará cargas de trabajo adicionales para estas plantas, que operan bajo el sistema de producción integrado del consorcio europeo. Airbus distribuye la fabricación del A350 entre instalaciones en Francia, Alemania, Reino Unido y España, con el ensamblaje final en Toulouse. Las piezas españolas viajan hasta allí a bordo del BelugaXL, el carguero sobredimensionado que Airbus utiliza para el transporte de grandes componentes estructurales entre sus fábricas europeas.
Qué sucede a partir de ahora: plazos y primer operador
Singapore Airlines ha sido identificada públicamente como el cliente lanzamiento del A350 ULR, con un pedido que la propia aerolínea confirmó en comunicaciones a sus inversores. La compañía de bandera singapurense tiene un interés estratégico directo en el programa: su hub en Changi (Singapur) está situado a una distancia que hace inviable sin escalas técnicas la conexión directa con las costas este de Estados Unidos o con ciudades del continente americano, salvo con una aeronave de las prestaciones del ULR. La recuperación de la ruta Singapur-Newark —o la apertura de Singapur-Los Ángeles en vuelo directo por la ruta polar— son los escenarios que el mercado analiza con mayor atención.
Los plazos del proceso de certificación ante la EASA, una vez iniciadas las pruebas de vuelo, se sitúan habitualmente entre 12 y 24 meses para una variante derivada de tipo ya certificado, aunque la historia del sector muestra que los imprevistos técnicos pueden extender esos plazos. El A350-900 base obtuvo su certificación de tipo en septiembre de 2014, tras aproximadamente 18 meses de vuelos de ensayo. Si el ULR sigue una progresión similar, las primeras entregas podrían producirse en un horizonte de 18 a 24 meses desde el inicio de las pruebas actuales, aunque Airbus no ha hecho pública una fecha de entrega comprometida. Lo que sí está claro es que, una vez en servicio, el A350 ULR reescribirá el mapa de las rutas aéreas de mayor distancia y pondrá a prueba la resistencia física y psicológica de los pasajeros —y de las tripulaciones— ante vuelos de más de 20 horas consecutivas en el aire.
