La admisión figura en la nota con la que Óscar Puente presentó el plan de renovación de la C-5, dotado con 1.350 millones de euros. El texto justifica la sustitución de instalaciones «que llegan al final de su vida útil, destacando el paso del sistema LZB» al estándar europeo ERTMS N2. El calendario fijaba las pruebas del nuevo sistema para abril de 2029 y la culminación del plan para octubre de 2031, plazos que no alcanzaban a la Madrid-Sevilla.
El LZB de la C-5 y el de la línea de alta velocidad pertenecen a la misma familia tecnológica, según la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que precisa que «el sistema LZB se utiliza en la LAV Madrid-Sevilla y en la línea de cercanías C5». El de la Madrid-Sevilla es incluso más antiguo: funciona desde 1992, cuando se inauguró la línea, frente al de la C-5, operativo desde esa misma década. Ambos superan los treinta años de servicio sin ser reemplazados, aunque solo uno soporta trenes a 300 kilómetros por hora.
La antigüedad del sistema no era una novedad para los organismos de control. El Tribunal de Cuentas Europeo advirtió en 2017 de que el LZB instalado en España estaba alcanzando «el final de su ciclo de vida útil», un desgaste que situaba «alrededor del 2030». El Gobierno conocía además la dependencia operativa de la línea respecto a ese sistema.
«En esta línea se continúa operando con el sistema LZB», declaró Óscar Puente, ministro de Transportes, el 3 de febrero en la Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados.
Su sustituto, el sistema europeo ERTMS, acumula retrasos. En el plan que España remitió a Bruselas en 2025, el Gobierno fijó la llegada de ese estándar a la Madrid-Sevilla para 2026, una fecha que no se cumplió antes del accidente de Urda. El ERTMS funciona como un sistema europeo unificado de gestión del tráfico ferroviario que permite supervisión continua de la velocidad y la posición de los trenes, y sustituye progresivamente a los estándares nacionales anteriores como el LZB.
La obsolescencia alcanza a la radio ferroviaria
El LZB no es el único sistema de Adif que ha operado al límite. La propia Adif admitió en un informe de inicio de expediente, publicado en la Plataforma de Contratación del Estado, la «obsolescencia del sistema GSM-R actualmente en uso», la red de radio con la que se comunican los trenes de alta velocidad y los centros de control. El documento señala que el sistema analógico Tren-Tierra, de los años ochenta, «ha alcanzado ya su límite de vida útil», y que el GSM-R «se proyecta como obsoleto hacia el año 2030».
Con esos mismos sistemas de comunicación se gestionó en enero la tragedia de Adamuz (Córdoba), que dejó 46 fallecidos en la misma línea Madrid-Sevilla. Adif tramita el contrato de mantenimiento y renovación de los sistemas centrales de la red GSM-R de alta velocidad, Madrid-Sevilla incluida, autorizado por el Consejo de Ministros en julio por un valor estimado de 181,3 millones de euros y 48 meses de duración. El plazo de presentación de ofertas se cerró el pasado 19 de octubre y la apertura de las ofertas económicas está prevista para el 19 de noviembre.
El ministro acompañó a la familia del presidente del Gobierno tras el accidente, según recogía esta misma sección, mientras se multiplicaban las reacciones al balance de víctimas del choque.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios deberá determinar la secuencia exacta de lo ocurrido. El Gobierno ha situado el origen de la cadena de errores en una decisión del centro de control de Atocha, pero esa cadena arrancó con la caída de un sistema que el propio Ministerio de Transportes había calificado, siete meses antes del accidente, como próximo al final de su vida útil y que mantuvo en servicio en la Madrid-Sevilla sin fecha para su sustitución.