La investigación quedó en manos de la CIAF, el órgano encargado de analizar de forma técnica e independiente los accidentes graves e incidentes de la red ferroviaria española. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reiterado que esa investigación técnica es ajena a su departamento, al depender de un organismo independiente y encontrarse bajo control judicial.
En los días posteriores al siniestro, con la investigación recién abierta, Puente afirmó que la probabilidad de que se repitiera un accidente de alta velocidad con víctimas mortales en España era «bajísima» o «muy baja». Nueve meses después se produjo un nuevo accidente ferroviario con un número aún mayor de víctimas, el de Urda, sobre el que la jueza instructora de Orgaz ha decretado secreto de sumario.
Hasta la fecha existen tres documentos técnicos sobre Adamuz, ninguno con carácter definitivo. El primero lo elaboró el equipo de peritos judiciales de la Guardia Civil; el segundo es el informe preliminar redactado tras la inspección ocular por los servicios que intervinieron en el lugar; y el tercero, el propio avance de la CIAF, que aún no ha cerrado sus conclusiones.
Las hipótesis preliminares apuntan a la rotura de la vía antes del paso del Alvia que descarriló. El informe técnico de la Guardia Civil precisa que esa fractura transversal se produjo exactamente en la soldadura que unía dos tramos de vía de épocas muy distintas: uno fabricado en 1989 y otro renovado en 2023, según ese documento el fallo se localiza en la unión entre ambos.
Un cierre fiado a mediados de 2027
Todos esos trabajos mantienen carácter preliminar en tanto la CIAF no dé por cerrado el informe definitivo, cuyas conclusiones y recomendaciones sí tendrán entonces carácter vinculante. La previsión que se maneja en la propia comisión y en el Ministerio de Transportes sitúa ese cierre hacia mediados de 2027, un año y medio después del accidente del 18 de enero de 2026.
El retraso corre en paralelo a la investigación judicial abierta por el choque de Adamuz, que avanza por una vía distinta e independiente del trabajo técnico de la CIAF. La causa penal, centrada en depurar eventuales responsabilidades por el fallo en la soldadura de la vía, no está sujeta a los mismos plazos que maneja el organismo técnico.
El sistema español separa esas dos vías por mandato europeo: la investigación de seguridad busca prevenir futuros accidentes sin atribuir culpa, mientras la causa penal depura responsabilidades individuales. El precedente más grave es el descarrilamiento del Alvia de Angrois, en Santiago de Compostela, el 24 de julio de 2013, con 80 muertos, cuyo juicio no concluyó hasta 2024, más de una década después.
La ausencia de un dictamen definitivo deja sin resolver si el fallo en la soldadura detectado por la Guardia Civil tuvo origen en un defecto de fabricación, en un error de mantenimiento o en una combinación de factores vinculados a la convivencia de tramos de vía de distintas épocas. Hasta entonces, la red ferroviaria sigue operando sin las recomendaciones de seguridad que, en su caso, se deriven del informe vinculante de la CIAF, previsto para mediados de 2027.