El otro 50% de esos costos —unos $60 millones— se financia mediante el Presupuesto General del Estado, de acuerdo con la información suministrada por la empresa que administra las líneas 1 y 2. La combinación de recursos propios y aporte estatal sostiene una red que transporta, en promedio, 440,000 usuarios diarios entre las dos líneas actualmente operativas.
La Dirección de Operaciones señaló que estos ingresos no tarifarios resultan determinantes para el mantenimiento de la infraestructura, la limpieza de las estaciones y la continuidad del servicio. En un sistema de transporte masivo, cuya operación implica desgaste constante de trenes, vías y equipos electromecánicos, la diversificación de fuentes de financiamiento es una práctica extendida en los metros de América Latina para reducir la dependencia exclusiva de la tarifa al usuario.
Entre las fuentes identificadas por la empresa figuran los espacios publicitarios instalados en estaciones y trenes, los cajeros automáticos de bancos públicos y privados ubicados en las estaciones y el arrendamiento de fibra óptica que recorre la infraestructura del sistema. Esas tres vías conforman el grueso de los $5 millones anuales reportados.
Concesión del intercambiador de Villa Zaíta
Como parte de su estrategia para fortalecer estos ingresos, el Metro de Panamá ya elaboró el pliego de cargos para conceder en administración los estacionamientos del intercambiador de Villa Zaíta, ubicado sobre la Línea 1. Según la planificación de la empresa, la concesión deberá adjudicarse antes de que finalice 2026, de manera que el intercambiador cuente con un administrador definido para sus estacionamientos y áreas comerciales.
La concesión no se limitará a la administración de los espacios de estacionamiento: incluirá también la explotación de cerca de 600 metros cuadrados de locales comerciales y de los espacios publicitarios del intercambiador. La empresa señaló que el objetivo es que el concesionario genere los recursos necesarios para cubrir la operación y el mantenimiento de esa infraestructura, además de aportar ingresos adicionales al Metro.
Un contrato de esta naturaleza requiere, conforme al marco de contratación pública vigente en el país, el refrendo de la Contraloría General de la República antes de su ejecución, como ocurre con cualquier contrato estatal. El contralor debe verificar que el proceso de adjudicación cumpla los requisitos legales y que las condiciones pactadas resulten favorables para el patrimonio del Estado.
La expansión hacia la Línea 3
El Metro de Panamá adelantó que este modelo de ingresos no tarifarios será ampliado cuando entre en operación la Línea 3, actualmente en construcción en Panamá Oeste. La empresa prevé potenciar publicidad, cajeros automáticos, servicios de telecomunicaciones y otros servicios complementarios en la nueva línea, además del cobro de la tarifa.
Cuando esté terminada, la red integrada alcanzará aproximadamente 60 kilómetros de extensión, conectando Ciudad Futuro con las líneas 1 y 2 existentes. La demanda estimada para la Línea 3 ronda los 160,000 pasajeros diarios, según la empresa estatal, una cifra que, de confirmarse, representaría un incremento considerable sobre los usuarios actuales del sistema combinado.
Ante ese crecimiento, la empresa trabaja en la preparación de una licitación para contratar un estudio que definirá el nuevo esquema tarifario de toda la red. Ese análisis deberá establecer cómo se cobrará el desplazamiento de los usuarios dentro de una red integrada que conectará corregimientos de Panamá Oeste con la capital, un aspecto clave para la sostenibilidad financiera del proyecto.
El financiamiento de sistemas de transporte masivo mediante ingresos complementarios no es nuevo en América Latina, donde metros como los de Ciudad de México o Santiago de Chile han recurrido históricamente a publicidad y arrendamientos comerciales para aliviar la carga sobre las tarifas y los presupuestos públicos. El caso panameño se distingue por la magnitud del aporte estatal, que cubre la mitad de los costos operativos de un sistema todavía en expansión.
Desde la inauguración de la Línea 1 en 2014 —la primera de su tipo en Centroamérica—, el Metro de Panamá ha representado una de las mayores inversiones en infraestructura de transporte urbano del país, financiada en buena parte con fondos del Presupuesto General del Estado. La incorporación de fuentes de ingreso no tarifario se ha ido consolidando como un componente adicional dentro de ese esquema financiero, sin sustituir el peso decisivo del aporte estatal en la operación diaria.
La adjudicación de la concesión de Villa Zaíta antes de finales de 2026 marcará el primer paso concreto de este modelo ampliado. A partir de ese hito, la atención se centrará en el avance de las obras de la Línea 3 y en los resultados del estudio tarifario que deberá definir cómo pagarán los usuarios sus desplazamientos dentro de una red que, según la propia empresa estatal, casi duplicará su extensión actual.