El argumento comercial se ha invertido. Hasta hace poco, el camión eléctrico competía con el diésel apelando a un ahorro futuro difícil de explicar a un transportista acostumbrado a mirar el precio de compra. Ahora el combustible fósil encarecido hace el trabajo solo: cuanto más sube el gasóleo, antes se recupera el sobrecoste de la batería, y el mantenimiento —sin aceite, sin filtros de partículas, sin el desgaste de un motor de combustión sometido a ciclos duros— juega a favor del vehículo eléctrico desde el primer kilómetro.
Quedan, no obstante, dos variables sin resolver: el precio de entrada, todavía superior al de un camión diésel equivalente, y el valor de reventa, condicionado por la incertidumbre sobre la degradación de las baterías a medio plazo. Ambas están en revisión a medida que el mercado gana volumen, pero ninguna se ha estabilizado, lo que explica que la financiación de estos vehículos empiece a apoyarse en fórmulas distintas a las del camión convencional.
El despliegue de estaciones de recarga de alta potencia junto a las rutas de mercancías es la pieza que falta por encajar. El reglamento europeo de infraestructura de combustibles alternativos (AFIR), que obliga a instalar puntos de carga para vehículos pesados en los principales corredores de la Unión Europea, está acelerando esa construcción, a menudo integrada en áreas de servicio de autopistas. La cobertura, sin embargo, sigue siendo desigual y se concentra en los trayectos donde ya operan flotas eléctricas, dejando el resto del mapa sin red suficiente para sostener un crecimiento homogéneo.
La rentabilidad de esas estaciones depende, a su vez, del tráfico que las utilice. BloombergNEF calcula que los operadores necesitan cobrar entre 0,10 y 0,22 dólares por kilovatio hora por encima del coste de la electricidad para amortizar la inversión, un margen que se cumple en los corredores de tráfico denso y se queda corto en el resto de la red. La electrificación del transporte pesado ha dejado de discutirse en el plano técnico —si la tecnología funciona— para trasladarse al financiero y logístico: dónde se recarga y quién paga la infraestructura.
China concentra nueve de cada diez ventas
El peso de China en este mercado es abrumador. Más de nueve de cada diez camiones eléctricos vendidos en el mundo durante el primer semestre de 2026 salieron de ese país, resultado de una política industrial sostenida y de una cadena de suministro de baterías que ningún otro mercado iguala por ahora. Los vehículos eléctricos representan ya en torno al 20% de las ventas totales de camiones en China, una penetración que convierte al gigante asiático en el referente obligado del sector.
El crecimiento chino ya no se limita al mercado interior. News, China más que duplicó en esos seis meses sus exportaciones de tractocamiones eléctricos respecto a todo el año 2025, colocando una proporción creciente de su producción en mercados exteriores. Para los fabricantes europeos, la consecuencia es inmediata: compiten en precio contra una industria que amortiza el coste de sus baterías con un volumen doméstico que Europa no tiene ni puede replicar a corto plazo.
En penetración relativa sobre el total de ventas, sin embargo, China no encabeza la clasificación. Noruega y Suiza superan el porcentaje chino de camiones eléctricos sobre el conjunto del mercado, y dentro de la Unión Europea, Dinamarca, Países Bajos y Suecia rebasaron el 10% de cuota en el semestre. El continente europeo cerró el periodo con un 5,5% de penetración media, impulsado por la llegada de nuevos modelos y por los primeros descensos de precio en las unidades eléctricas.
EE UU, el contraste regulatorio de Trump
El mercado estadounidense dibuja la trayectoria opuesta. BloombergNEF describe la situación como un «práctico estancamiento», lastrado tanto por el coste de los vehículos como por el giro regulatorio de la segunda Administración Trump, que ha eliminado créditos fiscales para vehículos de cero emisiones, congelado las ayudas destinadas a camiones y puntos de carga, y respaldado en el Congreso la anulación de la capacidad de California para fijar sus propios estándares de emisiones, una potestad que el estado ejercía desde hace décadas al amparo de una excepción federal de la Clean Air Act de 1970.
California, pese a ello, mantiene focos de actividad propios. El estado ha comprometido miles de millones de dólares en incentivos para electrificar flotas y concentra hoy el mayor parque de camiones pesados de cero emisiones en circulación del país. A esa excepción se suma el arranque de la producción en serie del Tesla Semi en una fábrica de Nevada, con un precio de entre 250.000 y 300.000 dólares por unidad que, según BloombergNEF, resulta competitivo frente al diésel en determinados usos en función del coste de la recarga; el fabricante prevé llevar el modelo al mercado europeo en 2027.
La reventa, nuevo campo de batalla financiero
El crecimiento del sector está transformando el modo en que se financian las flotas eléctricas. Cada vez más operaciones se respaldan en los contratos de transporte que el propio camión tiene asegurados, y no solo en su valor de reventa futuro, una fórmula habitual en otros sectores industriales pero poco utilizada hasta ahora en la financiación del camión diésel. Financiadores, propietarios de flotas y cargadores recurren a estos instrumentos para compensar la incertidumbre que rodea el valor residual de un vehículo eléctrico, ligada a la degradación de sus baterías, apoyándose en contratos a largo plazo y, en los países con mercados de carbono, en el valor añadido de la reducción de emisiones.
El dato agregado del récord semestral esconde una fragilidad estructural. El crecimiento de casi 160.000 unidades se sostiene sobre tres pilares que no evolucionan al mismo ritmo: la política industrial china, el precio del diésel y la disponibilidad de recarga rápida. Los dos primeros podrían cambiar de signo en cuestión de meses —una desescalada en Oriente Medio abarataría el crudo, y un giro regulatorio en Washington o Bruselas alteraría los incentivos—, mientras que el tercero exige una inversión física en red que no se improvisa de un trimestre a otro.
El contexto energético que ha disparado el precio del diésel se enmarca en una tensión geopolítica más amplia en Oriente Medio, con episodios como el atentado confirmado por la Fiscalía de Emiratos en un vuelo de Flydubai, que ilustran la volatilidad de una región cuyo papel en los mercados de crudo sigue siendo determinante para el coste del transporte por carretera en todo el mundo.
