El presidente de Kawasaki, Yasuhiko Hashimoto, explicó que la empresa lleva alrededor de medio año desarrollando el dispositivo y anunció que mostraría un prototipo ese mismo día. La compañía lo describió en un vídeo corporativo como un robot soldador de buques que incorpora la experiencia de los operarios de astillero convertida en lo que denomina inteligencia artificial física, con las máquinas asumiendo el trabajo físicamente duro y las personas supervisando.
"Aunque todavía es un prototipo, nos gustaría mostrarles los avances", declaró Yasuhiko Hashimoto, presidente de Kawasaki Heavy Industries, durante la presentación del 6 de octubre.
Una diapositiva exhibida en el encuentro contrastaba dos escenas de trabajo. En la primera, los soldadores manuales operan desde plataformas elevadoras, a gran altura y expuestos a la intemperie. En la segunda, el robot ocupa esa posición sobre la pared del casco mientras un trabajador lo supervisa con una tableta. El pie de la imagen señala que la máquina puede operar de forma autónoma tanto en altura como en superficies irregulares, dos de los entornos que más dificultan la soldadura manual en un astillero.
Hashimoto insistió en que la automatización no se limita a sustituir trabajadores por máquinas: implica rediseñar instalaciones enteras, incluidas las grúas que hoy resultan necesarias para alcanzar cada punto del casco. Con ese cambio, sostuvo, el sector reduciría su exposición al calor extremo, el viento y la lluvia, condiciones que actualmente limitan buena parte de la jornada de soldadura al aire libre en los astilleros japoneses.
La caída de soldadores certificados
La presentación se apoya en datos de la Asociación Japonesa de Soldadura que muestran una caída sostenida del número de soldadores manuales certificados, de alrededor de un 2% anual: de más de 110.000 personas en 1994 a unas 70.000 en 2024. Kawasaki subraya que la escasez golpea con más fuerza a los soldadores expertos, cuyo conocimiento —soldar en espacios estrechos, oscuros o en altura— depende de un saber implícito difícil de transmitir a los jóvenes y más difícil aún de convertir en un programa informático.
La compañía plantea que su ventaja reside en combinar tres elementos: tecnología robótica propia, astilleros bajo su control y décadas de experiencia en producción naval. Desde 2020 digitaliza la construcción de buques mercantes y ahora busca sumar inteligencia artificial física apoyada en plataformas de NVIDIA, según una de las diapositivas mostradas en el encuentro.
El telón de fondo del proyecto es el declive de la construcción naval japonesa, que según datos del Ministerio de Tierra, Infraestructuras, Transporte y Turismo citados en la presentación pasó de 16 millones de toneladas brutas en 2019 a 9 millones en 2024. La hoja de ruta nacional fija como meta 18 millones de toneladas para 2035, un objetivo que exige ampliar capacidad, mejorar productividad y reducir costes de forma simultánea.
Japón llegó a liderar la construcción naval mundial en las décadas de 1970 y 1980, cuando sus astilleros fijaban los estándares del sector, pero desde entonces Corea del Sur y China han ganado cuota de forma sostenida y hoy concentran la mayoría de los encargos globales, lo que explica la urgencia del plan gubernamental de revitalización.
En el turno de preguntas, Hashimoto situó el problema en términos comparativos: la productividad del sector naval japonés es, según sus cifras, la mitad de la que registran los semiconductores o el automóvil. Elevarla "solo un 20 o un 30%" marcaría, en sus palabras, una diferencia sustancial en los beneficios de la compañía. Esa brecha explica por qué Kawasaki enmarca la robotización no como una mejora técnica aislada, sino como condición para competir.
Sakaide, 100.000 millones de yenes
Kawasaki destinará unos 100.000 millones de yenes entre 2026 y 2035 a su planta de Sakaide, en la prefectura de Kagawa, que concentra el negocio de buques comerciales del grupo. De esa cifra, 45.000 millones proceden del Fondo para la Revitalización de la Industria Naval, un instrumento público orientado a modernizar astilleros japoneses, y el resto de inversión propia. El plan busca automatizar la planta, levantar un astillero digital y elevar su capacidad hasta superar los 200.000 millones de yenes de ingresos con un margen del 15%.
Hashimoto reconoció en las preguntas que la rentabilidad de Sakaide "ha sido uno de los puntos débiles" de la construcción naval de Kawasaki. Matizó además que "simplemente añadir equipos no nos hará más competitivos" y que la compañía no prevé contratar personal en la magnitud que requeriría cubrir el déficit de soldadores solo con más plantilla. El éxito del plan, admitió, dependerá de hasta dónde lleguen las iniciativas en marcha, "incluidos los robots de construcción naval".
La apuesta de Kawasaki se inscribe en una tendencia más amplia de automatización industrial que combina robótica e inteligencia artificial para suplir déficits de mano de obra cualificada, un fenómeno visible también en sectores como el financiero, donde compañías como Nubank entra en EE UU bajo la marca Nu con Lead Bank como socio regulado buscan escalar operaciones con estructuras ligeras en personal.
La propia presentación reconoce vacíos relevantes: ni la diapositiva ni la transcripción detallan el tamaño del robot, el mecanismo exacto de sujeción al casco, el número de puntos de anclaje ni el tipo de soldadura que ejecuta. Tampoco se ofreció un calendario de pruebas en astillero real ni una cifra de producción esperada tras la fase de prototipo. Los 100.000 millones de yenes anunciados corresponden al plan general de modernización de Sakaide y no a una partida específica para el desarrollo del robot.
