La adenda es la tercera que se tramita sobre el contrato AL 1-27-18, suscrito entre el MOP y el CPCP para la construcción del Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá. Según explicó Manuel Alvarado, director del proyecto por parte del MOP, este nuevo instrumento contempla el estudio, diseño y construcción del Intercambiador Este, una de las piezas viales de mayor magnitud de la megaobra y, según la entidad, uno de los intercambiadores más grandes de Centroamérica.
El refrendo es el mecanismo mediante el cual la Contraloría General avala los contratos y adendas del Estado antes de que puedan ejecutarse: un control de legalidad y de disponibilidad presupuestaria. Sin ese aval no puede concretarse ningún desembolso ni el inicio formal de la obra, lo que explica que el consorcio adelante por cuenta propia únicamente algunos trabajos de diseño mientras el trámite sigue su curso en la entidad fiscalizadora.
De acuerdo con Alvarado, la adenda eleva el valor de construcción del proyecto de $1,372 millones a $1,667 millones, sin incluir el componente de financiamiento. Con ese ajuste, el costo total de la megaobra ascendería a $2,387 millones y la fecha de entrega se extendería hasta diciembre de 2028. El funcionario precisó que, una vez la Contraloría emita el refrendo y se completen los trámites pendientes, podrán arrancar formalmente las obras. La estructura principal del Cuarto Puente registra actualmente un avance de 40%, según cifras del MOP.
De Ancón a San Miguelito: la lógica vial del intercambiador
El MOP describe al Intercambiador Este como una de las obras viales de mayor magnitud del proyecto. Su función es separar y distribuir los flujos de vehículos que entran y salen de la capital, con el propósito de reducir la presión sobre el tráfico local en sectores como Ancón, Balboa y La Boca. El diseño contempla conexiones con el corredor norte, la avenida La Amistad, El Dorado y la avenida Omar Torrijos, entre otras vías.
En el tramo hacia el corredor norte, los vehículos que salgan del Cuarto Puente podrían dirigirse de manera expedita hacia esa arteria y de ahí hacia sectores como El Dorado y Betania, según detalló Alvarado. La obra también permitiría a quienes provienen del interior conectarse con el corredor y continuar hacia San Miguelito y otros puntos de la ciudad. El diseño incorpora además ramales hacia la vía Omar Torrijos, el área donde se ubica la sede del Tribunal Electoral, la cinta costera, Clayton y el sector del puente Centenario.
Según Alvarado, uno de los principales impactos esperados es la disminución del tráfico local, al evitar que los vehículos con destino al interior deban atravesar sectores urbanos. El Cuarto Puente está diseñado para una velocidad de circulación de 80 kilómetros por hora y, según los estudios de tráfico realizados por la entidad, el trayecto entre Arraiján y la ciudad de Panamá —unos 20 kilómetros— podría completarse en aproximadamente 20 minutos una vez concluida la obra.
En cuanto al cobro por el uso de la infraestructura, el MOP indicó que todavía no se ha definido el monto del peaje que pagarán los usuarios del puente y sus ramales. Alvarado explicó que la tarifa deberá ser estudiada junto con la concesionaria y adelantó que, en principio, no se plantearía como un mecanismo para recuperar la inversión, sino principalmente para cubrir los costos de mantenimiento y operación de la estructura.
El proyecto contempla también la incorporación de cámaras, sistemas de cobro automático y tecnología de monitoreo vial, junto con sistemas de iluminación especial pensados para facilitar la atención de accidentes y liberar rápidamente las vías. La zona donde se levantará el intercambiador presenta una complejidad técnica considerable, según el MOP, por la concentración de redes de telecomunicaciones, electricidad, agua potable y sistemas sanitarios, entre ellos una línea de impulsión vinculada al proyecto de saneamiento de la bahía. Parte de esa infraestructura tendrá que ser reubicada antes de que avance la construcción.
El Cuarto Puente figura entre los proyectos de infraestructura vial de mayor escala emprendidos por el Estado panameño en las últimas décadas, comparable con obras como el corredor norte o la ampliación del Canal ejecutada por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) e inaugurada en 2016. Su justificación original respondió a la necesidad de descongestionar el puente de las Américas, durante décadas la única conexión vehicular fija entre las provincias del oeste y la capital, hasta la apertura del puente Centenario en 2004.
El expediente de la tercera adenda continúa su trámite en la Contraloría General de la República, entidad encargada de fiscalizar el uso de los fondos públicos y validar la legalidad de los contratos estatales antes de su ejecución.