El reparto de papeles de la alianza industrial figura en la nota de prensa de Wayve, la empresa londinense que desarrolla inteligencia artificial para la conducción. Stellantis aporta sus plataformas L4-Ready, vehículos preparados para el nivel 4 de automatización, en el que el coche circula solo dentro de una zona delimitada. El sistema Wayve AI Driver funcionará sobre NVIDIA Halos, el sistema operativo del fabricante estadounidense de chips, montado a su vez sobre Hyperion, su arquitectura de ordenadores y sensores. Según la nota conjunta, Francia aspira a convertirse en la base de un ecosistema completo, «desde el silicio hasta los vehículos».
Ali Kani, vicepresidente de Automoción de NVIDIA, resumió el objetivo con una frase que recoge el comunicado: «Traer una movilidad autónoma segura a Europa exige una colaboración profunda entre la IA, la computación y la ingeniería de vehículos». El propio texto advierte de que, antes de cualquier despliegue, los socios locales de transporte deberán negociar con sindicatos, ayuntamientos y operadores de movilidad.
La homologación por etapas recaerá en el Centro Nacional de Recepción de Vehículos (CNRV), según el comunicado ministerial, y se basará en una validación progresiva acompañada de un seguimiento de la seguridad durante toda la vida útil del vehículo. Francia no parte de cero: aprobó en 2018 una estrategia nacional de movilidad automatizada que ha permitido más de 200 experimentos en distintas regiones, y desde el 7 de agosto de 2026 los robots de reparto autónomos pueden circular legalmente por sus carreteras.
El ministro de Transportes, Philippe Tabarot, defendió la apuesta gubernamental con una frase que condensa el giro de la última década: «Hace diez años, el vehículo autónomo era todavía prospectiva. Hoy hablamos de despliegues concretos». El Ejecutivo justifica la tecnología por tres vías: la seguridad vial, la cobertura de transporte en zonas mal comunicadas y la soberanía tecnológica frente a proveedores no europeos, de ahí su insistencia en socios industriales del continente y en que los datos generados se almacenen en Europa.
Esa dimensión europea tiene ya un marco político: en junio, Tabarot firmó junto a otros 16 ministros una declaración para armonizar los permisos de pruebas de conducción autónoma entre países, un acuerdo que hoy suscriben 22 Estados, entre ellos Alemania, los Países Bajos y Noruega. La coordinación regulatoria busca evitar que cada país imponga requisitos distintos a empresas que operan a escala continental, un obstáculo que ha frenado otras tecnologías emergentes en el mercado único.
El piloto del Gran París
El proyecto más ambicioso de los presentados, bautizado Greater Paris Autonomous Driving Living Lab, se ha inscrito en ADACities, una convocatoria de la Comisión Europea de la que depende su financiación definitiva. Según la nota de Stellantis, las pruebas arrancarían en el noroeste de una metrópoli de 7,2 millones de habitantes: Bolt integraría el servicio a través de su filial Bolt Autonomous Driving Solutions, Stellantis pondría los vehículos y la Métropole du Grand Paris coordinaría a los ayuntamientos implicados y la evaluación del piloto. La empresa Pony.ai figura en la nota como posible proveedor del sistema de conducción, también montado sobre la arquitectura Hyperion de NVIDIA.
Markus Villig, fundador y consejero delegado de Bolt, fijó la condición de éxito del proyecto en una declaración recogida por el ministerio:
«Los vehículos autónomos solo tendrán interés si responden a problemas de transporte reales», Markus Villig, fundador y consejero delegado de Bolt.
El piloto se centrará en los trayectos de conexión con estaciones de tren, el acceso al empleo, las horas valle y los grandes eventos, y su explotación comercial no llegaría antes de 2030, condicionada a las autorizaciones pertinentes. El calendario coincide con el objetivo más amplio anunciado en las Assises: extender estos servicios a unos 30 municipios de la región parisina en esa misma fecha.
Antes de ese despliegue metropolitano, Île-de-France Mobilités, la autoridad de transporte regional, lanzará a principios de 2028 un piloto más acotado en Versailles Grand Parc, Saint-Quentin-en-Yvelines y Paris-Saclay, que el ministerio presenta como el primer servicio real de transporte colectivo autónomo de la región. En paralelo, el ayuntamiento de Clichy se ha aliado con G7, la mayor empresa de taxis de Francia, y con el fabricante francés Milla para operar vehículos eléctricos sin conductor que conecten a los vecinos con estaciones de tren y metro, con especial atención a la movilidad de las personas mayores.
El respaldo social a estos planes parece consolidado: según una encuesta de Harris Interactive de octubre de 2026 citada por el ministerio, casi dos de cada tres franceses afirman que usarían un transporte colectivo totalmente automatizado. La cifra contrasta con la cautela regulatoria internacional: la ONU exige a estos vehículos conducir, como mínimo, igual de bien que una persona antes de autorizar su circulación generalizada.
Prototipos del Fiat 500e en Turín
La alianza entre Stellantis y Wayve no nace de cero. El 9 de octubre, en el evento Wave by Vento de Turín, ambas compañías mostraron prototipos del Fiat 500e eléctrico y del Maserati Grecale capaces de conducir de puerta a puerta sin manos en el volante, siempre bajo supervisión del conductor. Según la nota conjunta de aquel día, los dos modelos pasaron a circular en carretera real en menos de cuatro semanas, con un sistema que prescinde de mapas de alta definición y de reglas programadas manualmente. Su llegada a clientes está prevista para 2028, empezando por Norteamérica.
Alex Kendall, cofundador y consejero delegado de Wayve, resumió el salto tecnológico entre ambos modelos con una frase recogida en la nota: «Ahora hemos llevado la misma inteligencia al Fiat 500e y al Maserati Grecale». La relación entre ambas empresas venía reforzada desde junio, cuando Stellantis y Wayve firmaron con Uber un acuerdo de robotaxis dentro de la estrategia del fabricante para entrar en ese mercado.
La alianza entre Wayve, Stellantis y NVIDIA anunciada en las Assises no incluye, de momento, fecha de lanzamiento comercial, tamaño de flota ni ciudades concretas más allá de los pilotos descritos, y tampoco se han hecho públicas sus condiciones comerciales. El proyecto del Gran París, además, depende de que la Comisión Europea lo seleccione dentro de ADACities, un trámite todavía abierto. La competencia avanza en paralelo: Waymo ha anunciado que sus robotaxis llegarían a Madrid con los primeros pasajeros en 2027, mientras la Dirección General de Tráfico española prepara su propia regulación para la conducción autónoma.
Tabarot cerró las Assises reivindicando que el calendario francés ya no pertenece al terreno de las intenciones, frente a los frecuentes retrasos que ha sufrido esta tecnología en Europa durante la última década: «Hoy hablamos de despliegues concretos».