La subida no responde a un solo factor: se han activado a la vez tres cuellos de botella, dos geográficos y uno climático. El primero se sitúa en el estrecho de Bab el-Mandeb, paso que une el mar Rojo con el golfo de Adén y por el que transita en torno al 12% del comercio marítimo mundial. El 11 de septiembre, milicianos hutíes respaldados por Irán alcanzaron una isla del enclave y, dos semanas después, controlan prácticamente la posición, dejando en el aire el regreso de las navieras al canal de Suez.
El segundo foco está en el extremo opuesto del planeta. El canal de Panamá, por el que pasa el 5% del comercio marítimo mundial, arrastra una sequía que obliga a racionar los tránsitos. Un buque que cruzara el canal en dirección norte esperaba de media 20 horas y media en septiembre de 2025; este año la espera asciende a 148,3 horas, más de seis días. La autoridad de la vía recortó los cupos de 36 a 32 barcos diarios desde el 15 de septiembre, y el lago Gatún, que alimenta las esclusas, cerró el mes en 25,66 metros, el segundo nivel más bajo del último lustro, con una lluvia un 34% inferior a la media histórica.
El atasco panameño no es inédito: en 2023 la cola de espera superó los once días por falta de agua y en 2024 la operación llegó a normalizarse. Lo que cambia ahora es la previsión climática, con un episodio de El Niño severo anunciado por la autoridad del canal entre finales de 2026 y comienzos de 2027 que puede comprometer la estación seca de enero a abril, el periodo más sensible para el nivel del lago.
Las navieras habían empezado a normalizar el corredor del mar Rojo antes de este nuevo episodio. El 6 de julio, Hapag-Lloyd y Maersk comunicaron que su servicio SE3, que enlaza Asia con Oriente Próximo y el Mediterráneo, retomaría la ruta por el mar Rojo tras más de dos años de desvíos por el cabo de Buena Esperanza. Maersk presentó después el servicio WAF6 como un paso adicional en ese regreso gradual al corredor trans-Suez. Ese proceso vuelve a estar en entredicho, según la secretaria general de la ACE, Nuria Lacaci.
"Los hutíes han vuelto a tomar partido en esta crisis internacional y amenazan con volver a atacar los barcos", resume Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores de España.
Quién asume el sobrecoste en la cadena
El encarecimiento no responde solo a la inseguridad marítima. La congestión portuaria, el precio del combustible, la disponibilidad de contenedores vacíos y los recargos que aplican las navieras presionan las tarifas por su cuenta. "Cuando hay una incidencia en un punto, aunque sea lejano, al final llega a toda la cadena", sostiene Lacaci. El sobrecoste tampoco recae en un único eslabón: primero se recorta el margen del importador y, cuando ese margen se agota, el alza acaba repercutida en el precio final que paga el consumidor.
Los importadores españoles han reaccionado adelantando sus pedidos: lo que antes se cerraba en agosto ahora se cierra en mayo o junio, con el coste añadido de almacenar mercancía durante más tiempo. Entre los sectores más expuestos, la patronal de cargadores sitúa la tecnología, los componentes, la pequeña maquinaria y parte del textil, aunque las empresas que han trasladado producción a Marruecos y Turquía notan menos el golpe.
Francisco Aranda, presidente de UNO Logística, insiste en que el impacto no es homogéneo: depende de la ruta, del tipo de mercancía y de cada naviera, y rodear África por el cabo de Buena Esperanza encarece el seguro, dispara el combustible y reduce la capacidad efectiva de transporte. Le preocupa menos el nivel de los fletes que su persistencia en el tiempo.
"Si los fletes se mantienen durante meses, el impacto es cada vez más importante y de forma muy rápida", avisa Francisco Aranda, presidente de UNO Logística.
La escalada de precios en las plazas de tránsito ilustra la tensión: un buque de la surcoreana SK Gas llegó a pagar 5,3 millones de dólares por una plaza en una de las subastas diarias del canal panameño, según las informaciones recogidas por la prensa económica.
El BCE vigila el componente de bienes
El mercado de fletes ha dejado de ser una variable secundaria en los modelos de inflación de los bancos centrales. El coste del transporte marítimo funciona como indicador adelantado de la inflación de bienes importados, con un retardo que se mide en trimestres respecto al dato final de precios al consumo. Si las tarifas se mantienen en el entorno de los 4.500 dólares por contenedor de 40 pies, la desinflación de bienes que ha sostenido el último tramo de moderación recogido en los datos del Instituto Nacional de Estadística perdería uno de sus apoyos principales, lo que complicaría la hoja de ruta de tipos de interés del BCE.
El episodio tiene un precedente reciente: entre 2021 y 2022 los fletes se multiplicaron y la inflación de bienes se convirtió en el problema central de los bancos centrales de todo el mundo. La diferencia está en la naturaleza del shock: entonces pesaba la demanda desbordada tras la pandemia y la congestión portuaria global, mientras que ahora el origen es geopolítico y climático, con dos corredores estratégicos afectados de forma simultánea.
El encarecimiento del transporte de mercancías se suma a otras tensiones de la cadena de suministro global, en la línea de lo que el consejero delegado de Intel ha descrito sobre el precio de la memoria, que se ha multiplicado por entre cinco y siete según sus propias palabras. La combinación de insumos más caros y logística más cara compone un escenario que los departamentos de compras de las empresas españolas intentan anticipar mediante pedidos adelantados y diversificación de proveedores.
La reducción de cupos diarios en el canal de Panamá, vigente desde el 15 de septiembre, es la medida más reciente de su autoridad para gestionar la escasez de agua en el lago Gatún de cara a la estación seca, que arranca en enero de 2027 y que un El Niño severo puede agravar.
