El tribunal con sede en Luxemburgo ha reconocido expresamente que el procedimiento puede suscitar «cuestiones de fondo» que afecten al conjunto del transporte de viajeros por carretera en España, lo que eleva el litigio por encima de un conflicto entre una empresa y la Administración. Para Direbús, el auto equivale a un reconocimiento judicial de sus denuncias sobre las barreras regulatorias que, a su juicio, mantienen cerrado el mercado español a nuevos operadores.
El pleito arranca de una decisión de la Comisión Europea del 16 de abril de 2025, adoptada para resolver un desencuentro entre España y Alemania sobre la autorización solicitada por la empresa alemana FlixBus para explotar una línea internacional entre Tréveris y Madrid. El núcleo de la controversia era si esos autobuses podían además recoger pasajeros dentro de España y trasladarlos entre dos ciudades españolas, práctica conocida como cabotaje. España se oponía amparándose en su sistema de concesiones; Bruselas concluyó que el cabotaje no podía prohibirse solo porque la normativa española lo vetara, y lo autorizó en esa ruta.
Confebús recurrió esa decisión ante el Tribunal General de la UE, abriendo el procedimiento T-532/25. Días después, Direbús solicitó intervenir como parte para defender ante los jueces europeos su posición favorable a la liberalización, solicitud que el tribunal ha aceptado ahora. En paralelo, el Ministerio de Transportes que dirige Óscar Puente recurrió la misma decisión de Bruselas mediante un procedimiento distinto, el T-388/25, situándose en la misma línea argumental que Confebús frente a la Comisión Europea, el Parlamento Europeo y el Consejo de la UE.
Dos modelos de transporte enfrentados
El litigio dibuja dos bloques diferenciados. De un lado, Confebús, que representa a las grandes compañías con concesiones exclusivas en los principales corredores de larga distancia, respaldada por la posición del Ministerio de Transportes. Del otro, la Comisión Europea, el Parlamento Europeo, el Consejo de la UE y ahora Direbús, que defienden una mayor apertura a la competencia en un sector que, según recuerda la patronal de pymes, arrastra concesiones caducadas desde hace más de una década en algunos corredores.
Direbús sostiene que las grandes empresas han disfrutado durante décadas de derechos exclusivos para explotar las rutas de mayor demanda en España, mientras que las compañías de menor tamaño que pretenden entrar en el negocio topan con obstáculos regulatorios incluso cuando existe demanda suficiente para justificar nuevos servicios. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha denunciado en reiteradas ocasiones las restricciones del mercado español del autobús, que considera uno de los más caros de Europa.
«Esto ya no puede presentarse como un problema puntual entre una empresa y la Administración», ha asegurado Alfonso Taborda, presidente de Direbús.
El cabotaje de viajeros en autobús está permitido en la Unión Europea desde hace años, aunque sujeto a condiciones específicas. El Reglamento europeo 1073/2009 autoriza a los operadores con licencia comunitaria a prestar servicios nacionales en otros Estados miembros, incluidos servicios ocasionales y determinados servicios regulares integrados en rutas internacionales, siempre que el cabotaje no constituya el objeto principal de la actividad. Es precisamente la interpretación de ese límite la que enfrenta a Madrid con Bruselas desde el caso FlixBus.
La disputa sobre el transporte por carretera no es un episodio aislado en la relación entre España y las instituciones comunitarias en materia de mercado interior. Apenas unas semanas antes, España votó sola en la UE contra el reglamento que agiliza las expulsiones de migrantes, un episodio que, aunque de naturaleza distinta, ilustra la tendencia de Madrid a mantener posiciones divergentes del consenso comunitario en frentes regulatorios simultáneos.
La petición al tribunal español de contratos
Más allá del procedimiento europeo, Direbús ha trasladado su preocupación al terreno nacional. La asociación reclama que el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC) tenga en cuenta la trascendencia del litigio europeo y evite que el Ministerio de Transportes cierre la adjudicación del corredor Madrid-Zaragoza-Cataluña antes de que exista claridad sobre las reglas del cabotaje y el efecto de las subvenciones a la demanda sobre la competencia entre operadores.
La patronal de pymes extiende esa petición de cautela al conjunto del nuevo mapa concesional que el Ministerio prepara para los próximos años, con el argumento de que repartir las concesiones de la próxima década sin conocer antes las condiciones definitivas de competencia consolidaría durante años una estructura de mercado que el propio proceso judicial europeo podría terminar cuestionando.
Direbús insiste en que su reclamación no busca ventajas ni ayudas públicas, sino reglas de juego claras antes de que se cierren los nuevos contratos. La organización defiende que el Derecho comunitario sobre competencia y mercado interior debe aplicarse también desde la óptica de las empresas que aspiran a entrar, y no únicamente desde la perspectiva de quienes ya controlan las concesiones vigentes.
«No pedimos privilegios ni subvenciones. Pedimos poder competir y que, antes de repartir los monopolios de la próxima década, sepamos exactamente cuáles son las reglas del mercado», ha concluido Taborda.
