Hay una vieja costumbre panameña, tan naval como política, de medir la salud del país por el tráfico del Canal y sus puertos. Cuando los números suben, se exhiben; cuando bajan en algún punto específico, se diluyen en el promedio nacional hasta que desaparecen. El informe de la AMP correspondiente al primer semestre de 2026 admite esa lectura: el conjunto crece 1.8% —85,904 TEU adicionales frente a los 4.82 millones del primer semestre de 2025—, pero ese crecimiento no lo explican los puertos que durante años fueron sinónimo de eficiencia portuaria panameña, sino sus vecinos.
Conviene recordar el origen del desorden. La Corte Suprema de Justicia declaró inconstitucional el contrato entre el Estado panameño y Panamá Ports Company, la empresa que administraba Balboa y Cristóbal. La decisión abrió una transición que, según se ha informado, tomará 18 meses, con APM Terminals operando temporalmente Balboa y Terminal Investment Ltd (TiL) haciendo lo propio en Cristóbal. Dieciocho meses es mucho tiempo en la industria del transbordo, donde las navieras reprograman rutas con la velocidad de quien no tiene sentimentalismo alguno por la bandera del puerto que elige.
El resultado, hasta mayo, fue elocuente en su tibieza: apenas 0.6% de crecimiento acumulado, con 4.03 millones de TEU frente a los 4.01 millones del mismo período de 2025, según la AMP. Un país que basa buena parte de su relevancia logística en el tránsito interoceánico celebrando un 0.6% es, cuando menos, un país que ha aprendido a conformarse. Junio llegó como corrección de examen: 876,499 TEU frente a 813,003 del año anterior, un salto de 7.8% —63,496 TEU adicionales— que empujó el semestre entero hasta el 1.8% final. Sin ese mes, la fotografía habría sido mucho menos favorable para quien deba presentarla en un informe de gestión.
El transbordo —el verdadero negocio, el que representa el 88.4% de toda la actividad portuaria nacional según la AMP— también tuvo su propio susto. Cerró mayo con una caída acumulada del 0.3% y solo el repunte de junio, un 6.1%, lo devolvió a terreno positivo, con un crecimiento semestral de apenas 0.8%: de 4.31 millones de TEU en el primer semestre de 2025 a 4.34 millones en 2026. Que la principal razón de ser de los puertos panameños haya estado en números rojos durante cinco de seis meses no es un detalle menor: es el síntoma de que la reorganización tras el fallo judicial tuvo un costo real, medible en contenedores que decidieron no pasar por Panamá mientras el país resolvía sus asuntos internos. El movimiento local, de menor volumen, se comportó mejor: creció 9.7%, de 489,655 a 537,315 TEU, y la carga vinculada a la Zona Libre de Colón subió 12.8%, hasta 31,049 TEU.
Los ganadores del reacomodo
Ahí entra la parte que el promedio nacional esconde con éxito notable. SSA Marine MIT, en Colón, no solo no sufrió la turbulencia: la aprovechó. Con 1.61 millones de TEU y un crecimiento de 23.1% —302,442 TEU adicionales—, se convirtió en la terminal que más contenedores movilizó del país, concentrando el 32.77% de toda la actividad portuaria del semestre. Su carga local creció 25% y su transbordo 22.9%. Son cifras que, en cualquier otro contexto, encabezarían el titular; aquí quedan sepultadas bajo el relato del crecimiento agregado. Colón Container Terminal siguió el mismo guion con matices propios: 981,246 TEU —161,972 adicionales—, un incremento de 19.8%, un salto del 48.7% en su movimiento local y un 12.8% en la carga vinculada a la Zona Libre; el 19.96% del volumen total. PSA Panamá, más modesta en su expansión —5.4%, hasta 742,238 TEU con 38,290 adicionales—, completó el trío que sostuvo el semestre.
Es tentador —y erróneo— leer esto como una simple redistribución eficiente del mercado, como si el sistema portuario panameño fuera un organismo que se autorregula sin fricciones. La realidad es más prosaica: una decisión judicial trastocó la operación de dos de las terminales históricamente más relevantes del país, y otras tres capitalizaron el vacío. Eso no es fracaso ni éxito en abstracto; es el costo de transición de una controversia contractual que la Corte Suprema resolvió con una sentencia que, guste o no, tiene consecuencias operativas medibles en TEU.
Panamá tiene experiencia en este tipo de reacomodos. Cuando el 31 de diciembre de 1999 se completó la transferencia del Canal al Estado panameño, tras décadas bajo administración estadounidense conforme a los tratados Torrijos-Carter de 1977, hubo también un periodo de ajuste institucional en el que se temió una pérdida de eficiencia. La operación, sin embargo, quedó en manos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), que mantuvo la continuidad del servicio. La diferencia esencial es que aquella transición fue planificada con años de antelación; la de Balboa y Cristóbal nace de un litigio, con los plazos que impone un tribunal, no los que conviene a una operación logística.
La pregunta que ninguna cifra semestral responde es qué ocurrirá cuando esos 18 meses de administración temporal concluyan. Ni APM Terminals ni TiL son operadores permanentes; son gestores de interinato mientras el Estado panameño decide, presumiblemente mediante un nuevo proceso, quién se hará cargo de Balboa y Cristóbal de manera definitiva. Ese proceso, si sigue el patrón habitual de las concesiones portuarias panameñas, deberá pasar por el escrutinio de la Contraloría General y, en su momento, por el refrendo del contralor a los contratos que de allí resulten. No consta, hasta ahora, un cronograma público de ese proceso, y cualquier afirmación sobre plazos concretos sería alimentar humo con humo.
Mientras tanto, las navieras —que no leen informes trimestrales por lealtad sino por conveniencia— seguirán decidiendo con sus contenedores. Si SSA Marine MIT y Colón Container Terminal continúan absorbiendo tráfico a este ritmo, no será porque Panamá haya resuelto su problema portuario, sino porque el mercado encontró, dentro del propio territorio nacional, un atajo para no tener que preocuparse por él. Es un alivio estadístico, no una solución institucional.
La lección de este semestre, si el país quiere aprenderla, no es que el sistema portuario panameño sea resiliente —lo es, pero por motivos ajenos a cualquier planificación deliberada— sino que la resiliencia de unos pocos operadores no debería servir de excusa para no rendir cuentas sobre por qué otros dos, con capacidad instalada y ubicación estratégica en ambas entradas del Canal, siguen atrapados en una transición sin fecha de cierre visible. El 1.8% de crecimiento nacional es un dato real. También lo es que, sin junio, y sin SSA Marine MIT tirando de la carga con un 23.1%, la historia que hoy se cuenta con orgullo sonaría mucho más a excusa que a logro.