El hito se enmarca en una colaboración que reúne a la NASA, GE Aerospace, BETA Technologies y Boeing, y que persigue desde hace más de quince años el desarrollo de sistemas de propulsión híbrida capaces de operar en condiciones reales de vuelo comercial. Según la NASA, ningún motor eléctrico híbrido de clase megavatio había volado hasta ahora a la altitud de crucero de los reactores de pasajeros, lo que sitúa la prueba como un paso relevante, aunque no definitivo, hacia la electrificación parcial de la aviación regional.
El sistema combina una turbina de gas convencional con un tren de potencia eléctrico integrado en una sola unidad, que incluye motores, generadores, convertidores de potencia y una batería. La arquitectura opera en el rango de clase megavatio y varios kilovoltios, y reparte la potencia entre la parte térmica y la eléctrica en función de la fase del vuelo para optimizar el consumo. Durante la operación, el tren eléctrico impulsó la hélice y, simultáneamente, recargó la batería. Este componente lo suministró BAE Systems, mientras que la góndola del motor fue diseñada por Aurora Flight Sciences, filial de Boeing.
El equipo tuvo que resolver problemas técnicos propios de la gran altitud, entre ellos la gestión térmica del sistema, la menor presión atmosférica y el peso del equipamiento eléctrico certificado para vuelo. Estos factores son críticos porque, a mayor altitud, la refrigeración de componentes eléctricos de alta potencia resulta más compleja al disponer de menos densidad de aire para disipar el calor generado.
Quince años de desarrollo y ensayos en tierra en Ohio
Antes del vuelo, el sistema se sometió a ensayos en el banco de pruebas de la NASA situado en el Centro de Pruebas Neil A. Armstrong, en Sandusky (Ohio). En 2022, esos ensayos simularon condiciones equivalentes a 13.700 metros de altitud —unos 45.000 pies—, una cota superior incluso a la de crucero comercial, lo que permitió validar el comportamiento del motor en un entorno controlado antes de exponerlo a condiciones reales.
«Esta es la culminación de más de quince años de trabajo. Se trata de tener una visión que nadie cree posible», señaló Ralph Jansen, ingeniero aeroespacial del Centro de Investigación Glenn de la NASA. Por parte industrial, H. Lawrence Culp Jr., presidente y consejero delegado de GE Aerospace, afirmó que «el primer vuelo eléctrico híbrido a gran altitud de la industria aeronáutica es uno para los libros de historia». Mohamed Ali, presidente y consejero delegado de GE Aerospace Commercial Engines, subrayó que operar este motor «a altitudes nunca alcanzadas antes» permite demostrar capacidades avanzadas de cara a los futuros aviones de pasajeros.
El objetivo declarado del programa es reducir en más de un 20% el consumo de combustible frente a los motores comerciales actuales, una meta que, de confirmarse en desarrollos posteriores, tendría implicaciones tanto en los costes de operación de las aerolíneas como en las emisiones asociadas al transporte aéreo. La aviación regional, categoría a la que pertenece el Saab 340B, se considera un terreno especialmente propicio para la electrificación parcial por la menor distancia de sus trayectos y la posibilidad de dimensionar baterías sin que su peso penalice en exceso la operación, a diferencia de los vuelos de largo radio, donde la densidad energética de las baterías actuales sigue resultando insuficiente frente al combustible fósil.
Este tipo de avances se inscribe en una tendencia más amplia de la industria ante la presión regulatoria internacional, en particular los compromisos de reducción de emisiones asumidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y por la Unión Europea dentro de su estrategia de neutralidad climática para 2050. La búsqueda de propulsión alternativa recorre la historia reciente del sector, desde los primeros prototipos de aviones solares hasta los actuales demostradores eléctricos e híbridos, en un camino en el que las tecnologías radicalmente nuevas han tardado habitualmente entre una y dos décadas desde el primer vuelo de prueba hasta su entrada en servicio comercial.
GE Aerospace y la NASA no han precisado fechas concretas para las siguientes fases del programa EPFD, aunque han anticipado que continuarán las pruebas en vuelo para ampliar el rango de condiciones evaluadas y perfeccionar la integración del sistema híbrido con las estructuras de las aeronaves, con vistas a una eventual aplicación en modelos regionales de próxima generación. El salto de un demostrador tecnológico a un motor certificado para uso comercial exigirá años adicionales de validaciones regulatorias y adaptación industrial.
