El resultado se ha logrado en un semestre marcado por la inestabilidad geopolítica en el golfo Pérsico, donde la crisis en Irán se ha prolongado casi desde principios de 2026 y ha condicionado la planificación de todo el sector aéreo. La tensión ha afectado al tránsito de petroleros por el estrecho de Ormuz, uno de los principales puntos de paso del crudo mundial, encareciendo el querosén de aviación, que constituye uno de los mayores costes operativos de cualquier aerolínea.
Según el informe firmado por el analista Iván San Félix Carbajo, de Renta 4, IAG cerró junio de 2026 con una liquidez de 11.873 millones de euros, resultado de sumar 9.175 millones en caja y 2.698 millones en líneas de crédito y otros activos disponibles. La cifra representa una reducción de 858 millones frente al primer trimestre del año, aunque sigue equivaliendo al 34% de los ingresos que la compañía estima obtener en el conjunto del ejercicio, un colchón que el informe considera holgado.
La deuda neta del grupo se situó en 4.692 millones de euros, un incremento de 509 millones respecto al trimestre anterior, pero un descenso de 1.256 millones frente a diciembre de 2025 —una cifra mejor que los 5.311 millones que la propia Renta 4 había estimado—. Ese descenso deja el múltiplo de deuda financiera neta sobre EBITDA previsto para 2026 en 0,6 veces, muy por debajo del rango objetivo que la compañía se ha fijado, entre 1,2 y 1,5 veces. Ese margen, según el informe, podría traducirse en una mejora de la retribución al accionista.
El combustible marca el rumbo de los precios
La clave de la estrategia de IAG para moderar el precio de los billetes pasa, según el análisis de Renta 4, por la evolución del coste del combustible, directamente ligado a la crisis en Irán. Las previsiones de gasto en carburante para la segunda mitad de 2026 se han revisado a la baja: de los 9.000 millones de euros que se esperaba pagar hace unos meses, la horquilla se sitúa ahora entre 8.300 y 8.600 millones, una primera señal de que la tensión en Ormuz podría empezar a remitir, aunque el propio informe advierte de que la normalización completa llevará tiempo.
España ha actuado durante este periodo como una suerte de destino refugio para el tráfico aéreo, beneficiándose del cierre parcial de algunas rutas en Oriente Próximo. Esa circunstancia ha permitido a Iberia y Vueling mantener niveles de ocupación elevados, aunque la propia IAG reconoce en su informe que el crecimiento de su capacidad debe mantenerse lineal durante el resto del año, en contraste con los ritmos acelerados de expansión registrados tras la pandemia. La compañía atribuye esa moderación al efecto de la crisis en Irán sobre el ritmo de crecimiento de viajeros.
Los datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) correspondientes a junio de 2026 confirman esa desaceleración a escala global: la demanda total de vuelos, medida en kilómetros-pasajero de ingresos (RPK), cayó un 1,7% respecto al mismo mes del año anterior. Pese a ese frenazo, el volumen de pasajeros que maneja IAG continúa por encima de los registros previos a la pandemia de 2020, un episodio que sigue sirviendo como referencia obligada para entender los ciclos de crisis y recuperación de la aviación comercial y cuyo efecto rebote todavía condiciona las comparativas del sector.
La crisis energética ha reavivado además el debate sobre la dependencia estructural de la aviación del petróleo procedente de zonas geopolíticamente inestables. Varios analistas del sector señalan que estos meses de tensión han supuesto una oportunidad perdida para acelerar la producción de combustibles de aviación sostenibles (SAF, por sus siglas en inglés), que además de reducir emisiones disminuirían la exposición a mercados volátiles. La Unión Europea exige a las aerolíneas que operan en su territorio incorporar progresivamente SAF conforme al reglamento ReFuelEU Aviation, aprobado en 2023, pero la producción disponible sigue siendo insuficiente para cubrir la demanda a precios competitivos.
El precedente más cercano a la situación actual se remonta a la crisis del petróleo de 1973, cuando el embargo árabe encareció drásticamente el crudo y obligó a las aerolíneas de la época a repensar sus modelos de rutas y flotas. Medio siglo después, el sector vuelve a enfrentarse a un cuello de botella geográfico —el estrecho de Ormuz, por el que transita buena parte del petróleo que consume el transporte aéreo mundial— que pone de relieve la vulnerabilidad de una industria que apenas ha diversificado sus fuentes de energía.
Desde el punto de vista del consumidor, el encarecimiento de los billetes ha sido gradual pero sostenido a lo largo del primer semestre de 2026. Los recargos por combustible que las aerolíneas aplican a sus tarifas están regulados de forma desigual entre los distintos países de la Unión Europea, un mecanismo que la Comisión Europea ha revisado en varias ocasiones sin llegar a armonizarlo por completo.
IAG y los analistas cuentan con que el precio del combustible se normalice en la segunda mitad de 2026, lo que, según el planteamiento del grupo, permitiría moderar también el precio de los billetes. La compañía no ha concretado, no obstante, plazos ni porcentajes para esa eventual bajada.
El desenlace de la crisis en el estrecho de Ormuz sigue sin estar despejado. Mientras no remita la tensión entre Irán y las potencias occidentales, los mercados de futuros del petróleo seguirán marcando el pulso de los costes operativos de las aerolíneas europeas. IAG deberá decidir en los próximos trimestres si mantiene la actual política de precios o si, con la mejora de su balance financiero, opta por trasladar parte del alivio de costes a los viajeros a medida que se abarate el carburante en el segundo semestre del ejercicio.
