Cada hora perdida en un tranque es productividad desperdiciada, combustible consumido, contaminación y tiempo que se le arrebata al ciudadano para su familia o su descanso. Que esto ocurra en una capital que aspira a consolidarse como plataforma logística global no es un detalle estético: es un fracaso de gestión que convive con las postales de modernidad que Panamá exhibe hacia afuera, desde el Canal interoceánico hasta el Metro, calificado por el autor como una extraordinaria conquista de modernización.
El diagnóstico lo firma quien pasó cinco años en la Junta Directiva de la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre, donde —según relata— surgieron discrepancias recurrentes sobre cómo se administra y regula el transporte. Su preocupación de fondo era la presencia de intereses vinculados al propio sector dentro de los organismos que deben regularlo, una situación que, a su juicio, genera conflictos de intereses y dificulta adoptar decisiones orientadas exclusivamente al bienestar ciudadano.
El patrón lo ilustra con dos episodios. Solicitó una investigación sobre los pagos compensatorios por la salida de circulación de los antiguos autobuses conocidos como diablos rojos; el proceso, afirma, se prolongó durante años y terminó retirándose sin completarse en los términos planteados. También presentó alternativas para ordenar la circulación de los camiones de carga que, al llegar a la Asamblea Nacional, salieron modificadas de su planteamiento original. No se trata, aclara, de enfrentar a los transportistas, cuya actividad considera indispensable para la economía, sino de que el interés público prevalezca sobre cualquier interés particular.
Seúl, Singapur y Londres como espejo
El autor recuerda que Panamá no es la primera ciudad que enfrenta una crisis de movilidad. Seúl, en 2004, reorganizó sus rutas de autobuses, introdujo carriles exclusivos e integró las tarifas con el Metro, demostrando que la coordinación entre operadores privados y una autoridad pública efectiva es posible. Singapur apostó por la tecnología y la regulación de la demanda, con tarifas por congestión que alteran los incentivos para circular por determinadas vías y horarios. Londres estableció cobros por congestión en zonas específicas, una fórmula que —advierte— exigiría en Panamá una evaluación social y económica previa antes de plantearse.
La lección común, según su lectura, no es que baste con construir más calles, sino que la movilidad se gestiona con planificación, disciplina, transporte colectivo eficiente, tecnología y autoridades con capacidad real de ejecutar sus decisiones. Esa última palabra, capacidad, es la que falta cuando una reforma se diluye entre comisiones o cuando una propuesta técnica sale de la Asamblea Nacional convertida en otra cosa.
El plan que propone arranca con un programa de emergencia de movilidad urbana a cien días. Entre sus diez medidas figuran un cuerpo especializado de agentes de circulación en las intersecciones más conflictivas, la prohibición y sanción efectiva del bloqueo de cruces —un semáforo en verde no debería autorizar a nadie a entrar en una intersección sin espacio para salir— y un centro de control del tránsito en tiempo real que integre cámaras, sensores, semáforos e inteligencia artificial. La virtud del paquete, argumenta, es que no depende de una gran obra, sino de voluntad para hacer cumplir reglas que ya existen.
El diagnóstico se conecta con un patrón más amplio de la administración panameña: el de instituciones capturadas parcialmente por los intereses que deben fiscalizar, sea en el transporte terrestre o en casos como la AIG, donde se imputó peculado por $964,620 en un sistema que nunca llegó a usarse. La diferencia entre un país que conecta el mundo y uno que no logra que sus ciudadanos crucen su propia ciudad, concluye el autor, no está en la ingeniería vial: está en si el interés público prevalece, de verdad, sobre el particular.