La planta de Almussafes, uno de los mayores empleadores industriales de la Comunidad Valenciana, lleva meses en el foco de las especulaciones sobre su futuro tras la reducción progresiva de la producción del Kuga. La incorporación de un socio como Geely —uno de los mayores grupos automovilísticos del mundo y propietario de Volvo, Polestar y Lotus— se leería como un respaldo a la viabilidad de la factoría, aunque abre interrogantes sobre el reparto de poder industrial y el papel de cada matriz en las decisiones estratégicas.
Según la información disponible, la nueva sociedad se instalaría en la nave conocida como 'Body 3', la más moderna del complejo. Esa ubicación permitiría absorber la fabricación simultánea de plataformas de distintos fabricantes, un modelo de producción compartida ensayado en otras plantas europeas, aunque rara vez entre un fabricante occidental histórico y un grupo chino de esta magnitud.
Por parte de Ford se ensamblarían el Kuga y el Bronco, dos de los vehículos con mayor peso en su gama europea. Geely aportaría dos modelos propios, cuyos nombres comerciales no han trascendido, y el quinto vehículo sería un 'crossover' de desarrollo conjunto, potencial buque insignia de la colaboración si el acuerdo se materializa en los términos descritos.
Una década de expansión china en la automoción europea
El desembarco de capital chino en la automoción europea no es nuevo, pero se ha acelerado. Geely controla desde 2010 la sueca Volvo, tras adquirirla precisamente a Ford, y desde entonces ha tejido una red de participaciones que incluye Polestar, Lotus, Proton y una parte significativa de Daimler, matriz de Mercedes-Benz. La entrada en Almussafes, de confirmarse, supondría un paso distinto: no la compra de una marca, sino la entrada directa en una planta de producción de un fabricante estadounidense en suelo de la Unión Europea.
La operación se produciría en un contexto de tensión comercial entre Bruselas y Pekín en torno al vehículo eléctrico. La Comisión Europea impuso en 2024 aranceles adicionales de hasta el 35,3% a los coches eléctricos fabricados en China, tras una investigación que concluyó que el sector se beneficiaba de subvenciones estatales que distorsionaban la competencia en el mercado europeo. Una fórmula como la que se negociaría en Almussafes —producción conjunta en territorio comunitario— permitiría a los fabricantes chinos sortear parcialmente esas barreras, una vía que otras marcas asiáticas ya han explorado con plantas propias en Hungría, Turquía o España.
Para Ford, el acuerdo llegaría en plena reestructuración de su negocio europeo. La compañía ha recortado plantilla y capacidad en el continente en los últimos años, lastrada por la caída de las ventas de combustión y la dificultad de competir en el segmento eléctrico frente a rivales chinos y a Tesla. Almussafes, que en su mejor momento superó las 400.000 unidades anuales, ha reducido su producción de forma notable, lo que explicaría el interés de la matriz estadounidense en compartir costes e inversión con un socio capaz de aportar tecnología de baterías y plataformas eléctricas a menor coste.
El precedente más próximo es el de Renault y Geely, que en 2023 constituyeron la 'joint venture' Horse Powertrain para motores de combustión e híbridos, con sede en Londres y fabricación repartida entre varios países, incluida España. Aquel acuerdo, sin embargo, se limitó a la producción de motores, no de vehículos completos ni de plantas de ensamblaje enteras. En el caso español, Volkswagen ha desarrollado alianzas tecnológicas puntuales en su planta de Martorell sin ceder capital a terceros.
En el plano laboral, la incertidumbre se centra en las condiciones que regirían para la plantilla de Almussafes, que ronda los 5.700 empleados directos según datos de la propia factoría, a los que se suman varios miles más en la industria auxiliar. Cualquier cambio en la estructura de capital de la producción tendría que negociarse con el comité de empresa y en el marco de los convenios colectivos vigentes, tal como establece el Estatuto de los Trabajadores para procesos de esta naturaleza.
El Ministerio de Industria ha impulsado en los últimos años líneas de ayuda para la electrificación del sector, entre ellas el Perte VEC (Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado), financiado con fondos europeos Next Generation EU. La llegada de un socio como Geely a una planta beneficiaria de esos fondos podría plantear cuestiones sobre las condiciones de acceso a las ayudas, ligadas en muchos casos a compromisos de producción y empleo en territorio español.
A escala europea, el Reglamento de control de subvenciones extranjeras, en vigor desde 2023, obliga a notificar a Bruselas determinadas concentraciones cuando intervienen empresas que han recibido ayudas estatales de terceros países, un trámite que previsiblemente sería aplicable si el acuerdo entre Ford y Geely llega a formalizarse.
Ni Ford ni Geely han confirmado oficialmente los términos de la operación, que de cerrarse requeriría además el visto bueno de los organismos de competencia españoles y comunitarios. La Generalitat Valenciana, que ha mantenido contactos con la dirección de Ford en anteriores procesos de reconversión de la planta, tampoco se ha pronunciado sobre esta información.
De confirmarse en los próximos meses, el calendario de implementación de la 'joint venture' resultaría clave para calibrar el impacto sobre el empleo y la producción. La experiencia de otras alianzas del sector apunta a plazos de entre uno y dos años entre el anuncio de una colaboración de este tipo y el inicio efectivo de la producción conjunta, un margen en el que ambas compañías deberían resolver la adaptación de las líneas de montaje, la homologación de los nuevos modelos ante las autoridades europeas y la formación de la plantilla en las tecnologías del fabricante chino.
