Los tres préstamos llegaron en fechas sucesivas: 159 millones de euros el 30 de junio de 2025, 186 millones un mes después y 253 millones el 23 de diciembre, ya al cierre del ejercicio. Todos ellos tienen un plazo de devolución que se extiende entre este año y 2030 y devengan un interés fijo referenciado al euríbor a 12 meses más un diferencial de 100 puntos básicos, al que se suma un componente variable del 0,25% sobre el principal en caso de resultado neto positivo, según la información sobre las operaciones.
La fórmula del préstamo participativo no es nueva en la relación entre la SEPI y Navantia. El holding público recurre a este instrumento desde 2015 precisamente porque permite reforzar los recursos propios de la compañía sin que ello se traduzca en un aumento de su deuda contable: a efectos del balance, estos créditos computan como patrimonio neto y no como pasivo financiero, una particularidad que ha permitido sostener la actividad de los astilleros durante más de una década sin ampliaciones de capital formales.
Navantia ya había liquidado la totalidad de los préstamos recibidos entre 2015 y 2020 y actualmente mantiene vivas quince operaciones de financiación concedidas entre 2021 y 2027. Durante el propio ejercicio 2025 la compañía devolvió a la SEPI 427 millones de euros correspondientes a cuatro préstamos otorgados durante la pandemia, lo que confirma un patrón de renovación constante: la naval amortiza deuda antigua a la vez que suscribe nueva financiación para sostener su plan industrial.
Pérdidas crecientes pese al récord de contratación
El resultado de 2025 se saldó con unas pérdidas de 149 millones de euros, un 23% más que los 121 millones registrados en 2024, según los datos que maneja la propia compañía. Navantia atribuye ese deterioro al efecto de sus filiales internacionales, especialmente en Reino Unido, tras la integración del astillero norirlandés Harland & Wolff, en Belfast, conocido por haber construido el Titanic a principios del siglo XX, cuya adquisición ha exigido una inversión considerable por parte de la naval española.
En términos de actividad, 2025 fue un año de expansión notable: la facturación creció un 30% hasta los 1.978 millones de euros, impulsada por una cartera de pedidos que alcanzó los 12.826 millones al cierre del ejercicio, frente a los 8.163 millones de finales de 2024. Los contratos firmados durante el año ascendieron a 6.627 millones de euros, cuatro veces más que el ejercicio anterior, en gran parte gracias a la firma del segundo lote de corbetas para Arabia Saudí y al arranque de nuevos programas para la Armada española.
La coexistencia de pérdidas con récords de facturación responde a la naturaleza del sector naval militar, intensivo en capital y con ciclos de construcción que se extienden durante años. Los costes de arranque de programas complejos suelen concentrarse en las primeras fases, antes de que los ingresos por entregas compensen la inversión inicial. Entre los proyectos en curso destacan las fragatas de la serie F-110, de las que ya se construyen tres de los cinco buques previstos; los submarinos S-80, programa que arrastra retrasos y sobrecostes desde su concepción; y los nuevos buques de acción marítima BAM 7 y 8, el buque de aprovisionamiento de combate (BAC) y varios buques hidrográficos costeros destinados a renovar la flota de la Armada.
La actividad de Navantia resulta determinante para el tejido productivo de las tres provincias donde se ubican sus principales astilleros, en las que la naval es uno de los mayores empleadores industriales y sostiene una red extensa de proveedores y subcontratas. Cualquier variación en su ritmo de contratación o en su salud financiera tiene una traducción directa en el empleo local, lo que explica el interés político sostenido en garantizar la continuidad de la compañía pese a sus pérdidas recurrentes.
El recurso reiterado a la financiación pública para sostener a Navantia no es un fenómeno inédito en la historia industrial española. Desde la reconversión naval de los años ochenta, que supuso el cierre o la reducción drástica de astilleros en Cádiz, Vigo y el País Vasco tras la crisis del sector a escala mundial, el Estado ha mantenido una presencia directa en la construcción naval militar a través de sucesivas fórmulas societarias, entendiendo el sector como estratégico para la defensa nacional y no sujeto exclusivamente a criterios de rentabilidad a corto plazo.
La SEPI actúa como holding estatal adscrito al Ministerio de Hacienda, y sus operaciones de recapitalización de empresas públicas están sujetas a la normativa de ayudas de Estado de la Unión Europea cuando pueden afectar a la competencia en mercados abiertos. En el caso de Navantia, al tratarse de un sector vinculado a la defensa, buena parte de su actividad queda amparada por las excepciones que el artículo 346 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea reconoce a los Estados miembros para proteger sus intereses esenciales de seguridad.
La compañía sostiene que el actual ciclo de pérdidas tocaría fondo próximamente y que podría alcanzar el equilibrio financiero en 2027, ejercicio en el que prevé que la cifra de negocio se sitúe en el entorno de los 3.000 millones de euros gracias a la ejecución de los contratos ya firmados. Se trata, en cualquier caso, de una previsión de la propia empresa, pendiente de confirmación en las cuentas de los próximos ejercicios.
De cara a los próximos meses, el foco se sitúa en si la compañía logra reducir sus pérdidas en el ejercicio 2026 y en si la integración de Harland & Wolff, cuyo coste ha lastrado los resultados consolidados, empieza a normalizarse. También será determinante observar si la SEPI aprueba nuevas líneas de financiación durante este año, dado que Navantia mantiene compromisos de inversión industrial en sus tres astilleros españoles para ampliar capacidad ante el volumen de la cartera acumulada.
