El hallazgo central es que cargar un vehículo eléctrico en un tomacorriente convencional de la casa —la opción que muchos propietarios eligen por comodidad y ausencia de instalación previa— puede desperdiciar hasta una cuarta parte de la electricidad consumida. En el caso más llamativo, el Mercedes CLA 350 EQ, el 24,2 % de la energía tomada de la red no terminó almacenada en la batería, según las mediciones del ADAC. En los demás modelos, las pérdidas oscilaron entre el 12,7 % del Tesla Model Y y el 15,3 % del Volkswagen ID.7. En todos los casos, una porción relevante de la electricidad pagada por el usuario se disipa antes de llegar a la batería, sin que el conductor lo perciba en el tablero.
La explicación técnica remite a un asunto de conversión. La red eléctrica suministra corriente alterna, mientras que las baterías de los vehículos eléctricos almacenan energía en corriente continua, por lo que el automóvil debe convertir la electricidad antes de almacenarla. Ese proceso exige electrónica de potencia interna que consume energía de forma continua. De acuerdo con las mediciones citadas por el ADAC, esos componentes pueden demandar entre 100 y 300 vatios de manera constante durante toda la recarga.
Cuando la potencia de entrada es baja —como ocurre con un tomacorriente doméstico convencional—, la carga se prolonga durante muchas más horas, lo que multiplica el tiempo en que esos sistemas permanecen activos y, en consecuencia, la proporción de electricidad que no termina en la batería. Es el mecanismo que explica por qué el enchufe convencional fue, en todos los modelos, la alternativa con mayores pérdidas.
El panorama cambia sustancialmente con una wallbox, un cargador instalado específicamente para vehículos eléctricos, de mayor potencia. Con una wallbox de 11 o 22 kW, las pérdidas se ubicaron entre el 5,1 % y el 7 % en los vehículos analizados, prácticamente la mitad de lo registrado en los peores escenarios con enchufe doméstico. Incluso cuando la potencia se redujo deliberadamente para simular una recarga con excedentes de energía solar, las pérdidas se mantuvieron entre el 8 % y el 12,8 %, todavía por debajo de la toma convencional.
El ensayo no descarta la opción de cargar en casa. Según el ADAC, no es posible afirmar que recargar en el hogar sea inviable, pues puede seguir siendo una de las alternativas más convenientes para muchos usuarios; la recomendación apunta a evitar el uso habitual y prolongado de tomacorrientes convencionales de baja potencia y optar por una instalación preparada específicamente para el vehículo.
Qué implica para el mercado colombiano
Para Colombia, donde la infraestructura de carga pública y privada todavía está en expansión, el hallazgo plantea una discusión pertinente. La compra de vehículos eléctricos e híbridos en el país cuenta con beneficios arancelarios y exenciones tributarias contemplados en la Ley 1964 de 2019, orientada a promover el uso de vehículos eléctricos, así como con incentivos a la generación de energías renovables no convencionales previstos en la Ley 1715 de 2014.
La instalación de una wallbox residencial implica una inversión adicional que no todos los propietarios están dispuestos a asumir de entrada, además de requerir una revisión de la capacidad eléctrica de la vivienda o del conjunto residencial, un trámite que en edificios de apartamentos suele coordinarse con la administración y con el operador de red correspondiente. El sector eléctrico está regulado por la Comisión de Regulación de Energía y Gas (Creg), que en la última década ha promovido medidores inteligentes y esquemas de facturación por franjas horarias, orientados a que los usuarios tomen decisiones informadas sobre cuándo y cómo consumen electricidad, un principio que ahora se extiende a la carga vehicular.
Hasta el momento no se conoce un pronunciamiento oficial del Ministerio de Minas y Energía ni de la Creg sobre estándares mínimos de eficiencia para la carga doméstica de vehículos eléctricos en el país, ni una reacción de los fabricantes que operan en el mercado local frente a las conclusiones específicas de este ensayo. El estudio del ADAC se refiere a modelos y condiciones de prueba europeas, por lo que sus cifras deben leerse como referencia técnica y no como mediciones tomadas en la red colombiana.
De cara a los próximos meses, la expansión de la movilidad eléctrica —sostenida por las metas de electrificación del transporte incluidas en la política pública nacional— probablemente mantendrá abierta la discusión sobre incentivos específicos para la instalación de wallboxes residenciales, en línea con las decisiones que sobre eficiencia y tarifas adopte la Creg y con las experiencias de otros países de la región.
