El episodio no derivó en ningún impacto contra la estructura: el buque pasó bajo el puente —de unos cuatro kilómetros, que une Charleston con Mount Pleasant— sin tocarlo y llegó a mar abierto guiado por el práctico del puerto. La estela generada por la velocidad del barco sí dañó otras embarcaciones y muelles, y causó heridas a dos personas en la zona portuaria.
La investigación, llevada a cabo por la Guardia Costera de Estados Unidos y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), situó el origen del incidente en la varilla de conexión del regulador, la pieza que ajusta las revoluciones del motor principal a las órdenes del puente de mando. Durante la maniobra de salida del río Cooper, la tripulación había aflojado a mano las tuercas de ambos extremos de esa varilla para poder girarla con más facilidad, una operación que solo podían realizar técnicos con formación específica y para la que ningún miembro del equipo de máquinas estaba cualificado.
El sistema contaba con arandelas de bloqueo pensadas precisamente para impedir que esas tuercas se soltaran, pero faltaban las dos: la Guardia Costera encontró después una de ellas en la cubierta, bajo el regulador. Al soltarse la varilla, el motor dejó de poder reducir su velocidad y el buque avanzó por el río camino del puente a una marcha muy superior a la prevista en una maniobra de este tipo.
Las mentiras del jefe de máquinas
El jefe de máquinas del buque, Fernando San Diego San Juan, admitió posteriormente que conocía el riesgo de que la varilla fallara y que, aun así, permitió esa práctica a bordo. Tanto el fallo del motor para alcanzar las revoluciones ordenadas como los ajustes manuales realizados en plena maniobra constituían condiciones peligrosas que, según la normativa marítima estadounidense, debían notificarse a la Guardia Costera; nadie lo hizo.
Durante las entrevistas de la investigación, San Diego San Juan negó en varias ocasiones que alguien hubiera manipulado la varilla y que el motor hubiera mostrado antes retrasos al responder a las órdenes del puente. Más tarde, cuando la Guardia Costera inspeccionó el barco, pidió a varios tripulantes que repitieran su misma versión de los hechos para estar todos, en sus palabras, «en la misma línea», con el objetivo de evitar que reconocieran los ajustes practicados en la varilla.
La naviera MSC Shipmanagement Limited se declaró culpable de no informar de una condición peligrosa a bordo y de obstruir la investigación. El 10 de agosto de 2026 recibió una multa penal de 6 millones de dólares, unos 5,3 millones de euros, además de cuatro años de periodo de prueba durante los cuales deberá analizar las causas de fondo de los riesgos detectados en el buque. El ingeniero jefe, que admitió los mismos cargos, recibió una multa individual de 2.000 dólares, alrededor de 1.700 euros.
El fiscal general adjunto principal de la División de Medio Ambiente y Recursos Naturales del Departamento de Justicia, Adam Gustafson, enmarcó la gravedad del episodio al señalar que la falta de aviso sobre el estado del motor «podrían haber terminado en un choque mortal contra un puente, como ocurrió meses antes en Baltimore», en referencia al derrumbe del puente Francis Scott Key tras el impacto del carguero Dali en marzo de 2024, que causó seis muertos.
«Los verdaderos héroes aquí son nuestras fuerzas de seguridad locales, que evacuaron el puente Ravenel y las playas locales», declaró Bryan P. Stirling, fiscal federal del distrito de Carolina del Sur, quien también reconoció el papel del práctico del puerto que guio el barco hasta aguas abiertas.