Thomas-Commin defendió que no resulta razonable invertir en infraestructura propia para una flota reducida, cuando Ouigo controla en torno al 10% de la cuota del mercado de alta velocidad. La directiva francesa trasladó además que las labores de mantenimiento pesado seguirán realizándose fuera de España.
"No tiene sentido construir un taller con 16 trenes y un 10% de la cuota", zanjó Amandine Thomas-Commin, directora general de Ouigo España.
La disputa gira en torno a una frontera que ningún texto legal delimita con precisión: la que separa el mantenimiento ligero del pesado. Ouigo sostiene que solo ejecuta tareas rutinarias en los talleres de Renfe, amparadas por el derecho europeo que reguló la liberalización del sector, y sitúa las intervenciones mayores en Francia: "El mantenimiento pesado tenemos pensado hacerlo en Francia, ya lo tenemos en el calendario", apostilló Thomas-Commin. Renfe, sin embargo, ya denunció en octubre de 2025 que su competidora excedía ese margen con sustituciones de piezas, reparación de averías y cambios de cableado, motivo por el que cerró el acceso a las operaciones de mayor calado.
La laguna en la Ley del Sector Ferroviario
La Ley del Sector Ferroviario obliga a Renfe a franquear sus instalaciones a terceros operadores para el mantenimiento ligero, mediante el pago de un precio, pero no establece esa obligación cuando la intervención es pesada. El problema es que ni la norma española ni la europea coinciden en el criterio: la Directiva 2012/34/UE considera pesado todo lo que no sea rutinario, mientras que la norma técnica EN 15380-4:2021 solo lo califica así cuando exige desmontar partes del tren. Esa indefinición alimenta la disputa desde hace más de un año.
Renfe añade un argumento de capacidad: sus talleres operan al límite y ceder espacio a Ouigo e Iryo le obligaría a renunciar a 1,2 millones de asientos, un millón de ellos correspondientes a servicios de obligación pública, porque los trenes no podrían mantenerse a tiempo. La operadora pública mantiene además que determinadas labores pesadas se han ejecutado en España en lugar de derivarse a los países donde cada competidor dispone de talleres propios.
El precedente más relevante en este pulso es el de Iryo. La operadora italiana recurrió ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) cuando Renfe extendió también a sus trenes el cierre de instalaciones. El regulador resolvió que los españoles debían abrir el acceso y los recursos posteriores no modificaron esa posición. El litigio llegó después a la Audiencia Nacional, que rechazó las medidas cautelarísimas que pedía Renfe para mantener cerrados los talleres, aunque no cerró la puerta a un pronunciamiento distinto sobre el fondo. Iryo había prometido construir sus propias instalaciones en España a su llegada al mercado, un proyecto del que no se ha vuelto a tener noticia.
El trasfondo del conflicto afecta al diseño completo de la alta velocidad liberalizada desde 2021, cuando Ouigo e Iryo entraron a competir con Renfe en el AVE español. Renfe ocupa una posición dual: compite por los mismos pasajeros que sus rivales y, al mismo tiempo, es titular de la infraestructura de mantenimiento por la que estos deben pagar, una circunstancia que la CNMC ya ha cuestionado en el caso de Iryo. La zona cero son Madrid y los corredores hacia Barcelona, Valencia, Sevilla o Alicante, donde se concentran los talleres más saturados.
El litigio se dirime en paralelo en tres frentes: la comisión del Senado continúa recabando comparecencias, la CNMC mantiene su vigilancia sobre las condiciones de acceso a los talleres y los recursos relacionados con Iryo siguen abiertos en la Audiencia Nacional. El conflicto se cruza con otros episodios judiciales del sector ferroviario, como la absolución del extécnico de Talgo que denunció el borrado de datos tras el accidente de Angrois. De esas resoluciones dependerá si Ouigo puede mantenerse sin instalaciones propias o si termina asumiendo una inversión que hasta ahora ha evitado.
