El Programa Anual de Trabajo detalla que "la empresa reconoce que ciertas debilidades y amenazas, incluyendo la dependencia de proveedores externos, la falta de personal especializado, la percepción pública adversa y los riesgos operativos y climáticos, representan desafíos estratégicos que requieren gestión anticipada, innovación en procesos y fortalecimiento institucional". El texto plantea como acciones clave "la internalización gradual de capacidades técnicas, la consolidación tecnológica y la profesionalización del talento ferroviario" para "garantizar la autonomía operativa".
El documento agrega que "la percepción pública desfavorable en cuestiones estructurales y ambientales representa un riesgo para la operación y la seguridad de los servicios ferroviarios, generando un rechazo al proyecto y baja ocupación". Se trata de un reconocimiento consignado por escrito por la propia empresa estatal sobre el desgaste de imagen de uno de los proyectos ferroviarios de mayor escala emprendidos por el gobierno federal en el sureste.
Cuatro indicadores para medir ingresos, fidelidad y percepción
Para atender ese diagnóstico, la operadora propone cuatro indicadores tácticos para 2026. El primero busca medir la tasa de crecimiento de ingresos respecto de ejercicios previos; el segundo es un índice de fidelidad del cliente, que cuantificaría el porcentaje de usuarios que repiten viaje o manifiestan intención de volver a usar el servicio. El tercero se refiere a la densidad de tráfico en las vías concesionadas al segmento de carga, para determinar el volumen de carros cargados y vacíos que circulan por la red. El cuarto es un índice de percepción pública, orientado a medir cómo ven usuarios, consumidores y medios a la empresa y al proyecto.
El plan anual identifica, además, otros riesgos que podrían generar interrupciones en el servicio y afectar las finanzas de la empresa: fallas en la operación de conexión intermodal, ciberataques a sus sistemas, así como robo, sabotaje y vandalismo, incluido el daño intencional a vías, equipos, estaciones, señalización o material rodante.
Gerardo Herrera, especialista en turismo de la Universidad Iberoamericana, sostuvo que el proyecto ha enfrentado dificultades desde su concepción por la ausencia de estudios técnicos completos antes del inicio de las obras.
Herrera recordó que, ante los amparos promovidos contra distintos tramos del trazo, el gobierno federal priorizó la construcción por razones de seguridad nacional. "Ante los amparos contra el proyecto, el gobierno hizo las obras que consideró como prioridad por seguridad nacional, generando que los trabajos avanzaran mientras que la documentación técnica y los estudios no estuvieran finalizados", indicó. Según su lectura, esa secuencia —obra primero, estudios después— explica buena parte de los problemas actuales de la operación, en un contexto en que los ingresos del tren se han estancado y depende de subsidios.
"La puesta en marcha del segmento de carga del Tren Maya parece ser que sólo creará más gastos y no más ingresos, situación que también se desconoce porque hay insuficiente información al respecto", advirtió el especialista.
Pérdidas reportadas y fiscalización pendiente
De acuerdo con una publicación de mayo pasado, el Tren Maya habría registrado pérdidas de 25 mdp diarios entre enero y marzo de este año, cifra que representaría un incremento de 44% respecto del mismo periodo del año anterior. De sostenerse esa tendencia, el proyecto acumularía presión financiera adicional justo cuando busca consolidar el segmento de carga como fuente de ingresos complementaria al transporte de pasajeros.
La operación del ferrocarril fue transferida a la Sedena por decisión del gobierno federal, en línea con la asignación de proyectos estratégicos a dependencias castrenses durante el sexenio pasado, un esquema que sitúa la gestión de infraestructura civil bajo control militar. La Auditoría Superior de la Federación (ASF), órgano técnico de la Cámara de Diputados encargado de fiscalizar la Cuenta Pública, revisa año con año el ejercicio del gasto de las entidades federales, mecanismo por el cual los contratos y resultados del proyecto quedan sujetos a escrutinio en cada ejercicio fiscal.
Como antecedente, la construcción de grandes obras públicas por administraciones federales sin estudios técnicos concluidos ha derivado en México en sobrecostos documentados por la ASF en proyectos previos, un patrón que fiscalizadores y especialistas han señalado en distintos sexenios cuando la ejecución se adelanta a la planeación.
La empresa operadora no ha ofrecido, hasta el momento, una versión pública que contraste o amplíe lo consignado en su propio Programa Anual de Trabajo, documento en el que quedan asentados tanto el diagnóstico de riesgos como el plan de acción.
De cara a lo que resta de 2026, la operadora deberá reportar avances sobre los cuatro indicadores tácticos, cuyos resultados podrían conocerse en próximos ejercicios de transparencia o en la Cuenta Pública correspondiente. La evolución del segmento de carga, la contención del gasto operativo y la respuesta a los riesgos de ciberseguridad y vandalismo serán, según el propio documento, los frentes que definirán la viabilidad financiera del proyecto en el corto plazo.