Hay algo casi litúrgico en la forma en que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes despliega sus tableros de avance ante las cámaras. Se anuncian kilómetros, metros cuadrados y porcentajes: 20% en el tren México-Querétaro, 92 de los 170 kilómetros prometidos en la red federal libre de peaje, 1.24 millones de metros cuadrados de pavimento rehabilitado. Son cifras exactas, casi notariales, como si la precisión decimal pudiera sustituir a la evidencia física de la obra terminada.
No se discute que el dinero exista o que las máquinas trabajen —el propio material del secretario da fe de viaductos en construcción y estaciones terminales en marcha—. Lo que merece un examen es la cadencia con que el anuncio se convierte en sustituto de la inauguración. El Trolebús Elevado Ixtapaluca-Chalco, de 10 kilómetros, apenas arrancó su viaducto y una de sus estaciones terminales, pero ya tiene fecha de entrega: julio de 2027, según lo detalló Esteva Medina. Es una promesa con calendario, y en la obra pública mexicana el plazo es un compromiso solemne hasta que llega el mes en cuestión.
El Estado de México no es un territorio cualquiera para calibrar estas promesas. Es la entidad más poblada del país y la que concentra el mayor padrón en la lista nominal del Instituto Nacional Electoral, y su gubernatura pasó del priismo al oficialismo en la elección de 2023. El Plan Integral para la Zona Oriente —con su trolebús, sus Centros Comunitarios México Imparable y sus Senderos Seguros— aterriza precisamente en los municipios del oriente mexiquense, densamente poblados y decisivos en cualquier aritmética electoral. La infraestructura, en México, rara vez es solo infraestructura.
Un antecedente que pesa sobre cada cronograma
Tampoco es la primera vez que un gobierno federal apuesta el prestigio de una administración a una obra ferroviaria en el corredor mexiquense. El Tren Interurbano México-Toluca, concebido en el sexenio de Enrique Peña Nieto con fecha de entrega original en 2017, terminó inaugurándose de forma parcial casi una década después, ya bajo otra administración, entre sobrecostos y cambios de calendario. Ese antecedente debería funcionar como vacuna contra el entusiasmo automático frente a cualquier cronograma que hoy se presente en la conferencia matutina.
El propio anuncio contiene, sin proponérselo, un ejercicio de contabilidad revelador. Si el paquete 2025-2030 asciende a 76,400 mdp y solo el ejercicio de 2026 concentra 33,663 mdp —cerca del 44% del total—, la aritmética sugiere que el grueso de la inversión se concentra en la fase temprana, cuando la promesa aún es barata y el desgaste político no ha hecho mella. Es una lógica frecuente en la obra pública: abrir zanjas al principio, cortar cintas al final, y llenar el tiempo intermedio de comunicados.
El tren México-Querétaro, con un avance reportado del 20% y una inversión de 47,500 mdp solo en territorio mexiquense, es el ejemplo más elocuente de esa narrativa. Que hoy se hable de una quinta parte de avance sin que conste una fecha de conclusión firme en el anuncio es un dato que la prudencia obliga a consignar sin escándalo, pero también sin aplausos anticipados. El tren AIFA-Pachuca, en cambio, sí llega con fecha: el funcionario proyectó su conclusión para el próximo año, con una inversión de 20 mil mdp, un plazo ambicioso para conectar el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles con la capital hidalguense.
Hay, sin embargo, un terreno donde el anuncio resulta más difícil de cuestionar: la conservación carretera cotidiana, esa que no inaugura nadie pero que sostiene la vida diaria de quien maneja rumbo al trabajo. Los 10 trenes de pavimentación entregados a municipios mexiquenses y el avance de 92 kilómetros en la red libre de peaje son obras de mantenimiento, no de relumbrón, y ahí la métrica —metros cuadrados rehabilitados, kilómetros intervenidos por administración directa— resulta más verificable que la de un viaducto todavía en cimentación. A ello se suman 18 nuevos puentes vehiculares, de los cuales siete ya están en construcción, 10 se ejecutarían en 2026 y tres más iniciarían en agosto.
Los Senderos Seguros, con 200 kilómetros concluidos en 2025 y 300 más proyectados para este año, apuntan a otro objetivo: la percepción de seguridad en el espacio público, con mejoras en alumbrado, recuperación de espacios y murales urbanos. En el rubro educativo, seis de los nueve nuevos bachilleratos ya se concluyeron y para 2026 se prevén tres planteles adicionales, una ampliación en Texcoco y el reforzamiento de otras cuatro escuelas. Que el alumbrado y el mural lleguen antes que el trolebús o el tren no es casualidad: son las obras que se ven y se sienten sin esperar al corte de cinta.
La bancada de oposición en el Congreso de la Unión, tanto en San Lázaro como en el Senado, ha cuestionado en periodos ordinarios anteriores la opacidad con que se reportan los avances de obras insignia como el Tren México-Toluca o el propio México-Querétaro, y ha exigido que la Auditoría Superior de la Federación fiscalice contratos y sobrecostos en la Cuenta Pública. El Gobierno federal, por su parte, sostiene que la construcción por administración directa —sin intermediación de contratistas privados en varios tramos— abarata costos frente a administraciones anteriores. Ambas posturas carecen, por ahora, de un arbitraje independiente que zanje la disputa con cifras auditadas y públicas.
Lo que sí puede anticiparse, porque así lo marca el calendario que expuso el propio secretario, es una sucesión de hitos verificables en los próximos meses: tres puentes vehiculares que arrancan en agosto, los 10 Centros Comunitarios México Imparable que deberían concluirse en octubre de este año, y la fecha límite de julio de 2027 para el Trolebús Ixtapaluca-Chalco. Cada uno de esos plazos es, en realidad, una cita que el Gobierno se ha puesto a sí mismo delante de las cámaras. El Estado de México, con su padrón descomunal, no olvidará con facilidad cuáles se cumplieron y cuáles se aplazaron una vez más.