El plazo se ha estrechado por el camino. La Ley de Movilidad Sostenible fijaba originalmente dos años desde su entrada en vigor para que estos planes estuvieran aprobados, con horizonte en diciembre de 2027. El Real Decreto-ley 7/2026, de 20 de marzo, aprobado dentro del Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio, recortó ese margen a la mitad y adelantó la fecha límite al 5 de diciembre de 2026, apenas doce meses después de la entrada en vigor de la ley.
A menos de tres meses de que se cumpla el plazo, buena parte de las compañías obligadas todavía no tiene claro si les afecta. La normativa establece los umbrales de 200 empleados o 100 por turno, pero la aplicación es por centro de trabajo y no por el conjunto de la empresa, un matiz que sigue pasando desapercibido para numerosas organizaciones con varias sedes o plantas.
Tampoco hay unanimidad sobre qué implica exactamente cumplir el 5 de diciembre. «La duda que más escuchamos es: ¿me vale un documento con medidas o tengo que tener el servicio funcionando el 5 de diciembre?», indica Dilmer Alvarado, director de Marketing de Bus For Fun, empresa de movilidad compartida con tecnología propia de reserva y geolocalización. Alvarado aclara que lo exigido para esa fecha es un plan redactado conforme a la ley, no necesariamente los servicios ya operativos.
Para Rui Stoffel, CEO de Bus Up, empresa de servicios de movilidad corporativa, la norma representa un cambio de fondo en cómo se entiende el trayecto al trabajo. «Durante muchos años, cómo llegaba una persona a su puesto se consideraba casi exclusivamente una cuestión individual. Con este nuevo marco, las empresas pasan a tener un papel mucho más activo», asegura Stoffel.
Catorce millones de desplazamientos diarios
La magnitud del problema que la ley intenta abordar tiene una dimensión cuantitativa relevante. Paloma Långstrum, CEO y cofundadora de Tribbu, aplicación para compartir vehículo, recuerda que «de los 40 millones de desplazamientos diarios en coche, 14 millones son al centro de trabajo, por lo que mejorar la movilidad de ese segmento puede mover la aguja de forma notable».
Ese volumen de trayectos concentra una parte significativa de las emisiones asociadas a la actividad empresarial, un ámbito que hasta la aprobación de la Ley 9/2025 carecía de regulación específica en España, a diferencia de otros aspectos de la política climática empresarial ya sujetos a informes de sostenibilidad o auditorías energéticas.
«El desplazamiento casa-trabajo es una de las mayores fuentes de emisiones asociadas a una empresa y, hasta ahora, prácticamente la única sobre la que nadie asumía responsabilidad: ni la compañía, porque ocurre fuera de su recinto, ni el trabajador, porque muchas veces no tiene alternativa real al coche. La Ley 9/2025 pone por fin ese punto ciego encima de la mesa», remarca Dilmer Alvarado, director de Marketing de Bus For Fun.
La negociación con los trabajadores
Más allá del diagnóstico técnico, el aspecto que las empresas parecen haber subestimado con mayor frecuencia es la negociación con la representación legal de los trabajadores, un trámite que la ley no considera opcional ni residual. «No es un trámite. Es un proceso que lleva semanas y que muchas empresas han dejado para el final, cuando en realidad debería condicionar el diseño del plan desde el principio», advierte Alvarado.
En la misma línea, Joaquín Vives de la Cortada, responsable de Sostenibilidad y Planes de Transporte de Bus Up, subraya que el reto no se limita a cumplir con el papeleo. «La dificultad no está únicamente en redactar el plan: está en diagnosticar correctamente el problema, priorizar las medidas que pueden tener más impacto y conseguir después que las personas realmente las utilicen», recalca. Bus Up trabaja desde un diagnóstico previo que analiza el origen de la plantilla, los horarios, los turnos y las alternativas de transporte disponibles.
La dispersión del tejido productivo español complica además la elaboración de planes homogéneos. «Las soluciones que funcionan en el centro de Madrid o Barcelona no necesariamente resuelven la movilidad de un polígono industrial, una zona rural, un hospital periférico o un hotel con turnos nocturnos», reflexiona Långstrum, que apunta al coche compartido como alternativa cuando el centro de trabajo carece de buena conexión con transporte colectivo o hay una dispersión geográfica marcada entre la plantilla.
«La clave es convertirlo en una opción sostenible, y compartir esos trayectos con compañeros de trabajo nos permite mantener las ventajas y reducir todos los inconvenientes», insiste Långstrum, que vincula este modelo con la reducción de emisiones y el ahorro energético.
El incumplimiento del plazo o la falta de los informes de seguimiento cada dos años constituye una infracción leve, sancionable con multas de entre 101 y 2.000 euros. «Más que poner el foco en la sanción, nosotros habríamos acompañado la obligación con incentivos claros a la implantación: financiación, ventajas fiscales», opina Alvarado, que considera esa horquilla insuficiente para forzar el cumplimiento en plazo.
La obligación de los planes de movilidad se suma a otras exigencias administrativas recaídas sobre las empresas en los últimos meses, como la notificación electrónica de bajas laborales que la Seguridad Social ya aplica en exclusiva por vía telemática, en un contexto de digitalización creciente de los trámites que vinculan a empleadores, trabajadores y administración pública.
El 5 de diciembre se perfila como la primera prueba real de una ley que, según reconocen quienes deben ayudar a implementarla sobre el terreno, llega con un objetivo compartido pero un margen de maniobra estrecho. «Nuestra lectura es que la medida es acertada; el calendario, apretado», resume Alvarado.
