Un camión repleto de cilindros de gas licuado de petróleo es, en esencia, un polvorín rodante que comparte carretera con buses, pickups, motocicletas y peatones sin que el común de los salvadoreños tenga forma de saber si ese vehículo en particular cumple una sola de las normas que, se presume, existen para estos casos. Santiago Texacuangos, además, no es un punto cualquiera: es un municipio de tránsito, de calles que serpentean entre laderas y viviendas apiñadas, del tipo de geografía donde un incendio con cilindros de GLP no se queda en el camión si las cosas se complican.
Que la intervención de las autoridades evitara una tragedia de mayores proporciones no debería leerse como un triunfo institucional, sino como el recordatorio de que la tragedia menor ya ocurrió: un camión ardiendo con material altamente inflamable en zona habitada es, de por sí, la crisis, no el prólogo de otra que por fortuna no llegó. Conviene no exagerar lo que no consta: en la información disponible sobre este incendio no hay indicios de heridos ni de una explosión mayor, y las causas del siniestro no han sido determinadas por ninguna autoridad. Pero precisamente esa ausencia de víctimas es la que debería activar la pregunta incómoda: qué inspección tuvo ese camión antes de salir a la carretera, quién la hizo y con qué frecuencia se repite el procedimiento para el resto de la flota que transporta GLP en el país.
Un patrón que se archiva como anécdota
El Salvador tiene precedentes que debería tener más presentes. El país ya conoció, en años anteriores, episodios de incendios vinculados al manejo de gas licuado en zonas urbanas que dejaron pérdidas materiales y encendieron, brevemente, el mismo debate sobre la regulación del transporte de hidrocarburos que hoy vuelve a esbozarse. La memoria institucional salvadoreña tiende a tratar estos sucesos como accidentes aislados, algo que ocurre y se olvida, en lugar de acumularlos como evidencia de un patrón que exige revisión normativa.
La responsabilidad, aquí, no se reparte de forma abstracta. Recae sobre las empresas distribuidoras de GLP, que contratan el transporte y deberían garantizar el estado mecánico de los camiones y la capacitación de quienes los conducen. Recae también sobre las autoridades encargadas de fiscalizar ese transporte, sea mediante inspecciones periódicas o protocolos de seguridad vial para carga peligrosa. Y recae, en última instancia, sobre un marco normativo que el ciudadano de a pie difícilmente puede verificar, porque no tiene acceso sencillo a saber qué exige la ley ni quién comprueba que se cumpla.
Ninguna de estas responsabilidades se ha señalado públicamente en el caso concreto de Santiago Texacuangos, y sería ajeno al oficio adjudicar culpas antes de que se conozcan las causas del incendio. Lo que sí puede afirmarse sin miedo a errar es que el patrón de reacción —cuerpos de socorro, Policía Nacional Civil, alarma vecinal, control del fuego, alivio colectivo— se ha vuelto tan familiar en la crónica salvadoreña de sucesos que empieza a operar como un guion: algo casi arde, y luego todos respiran.
El problema de ese guion es que normaliza el susto como parte del paisaje. Un país que se acostumbra a que los camiones de gas se incendien de vez en cuando, y a que la pericia de los socorristas evite lo peor, está renunciando silenciosamente a exigir que la prevención ocurra antes del fuego y no durante él. La fiscalización que de verdad importa no es la que llega con la manguera, sino la que revisa el camión en el punto de partida.
Hay, además, una dimensión que rara vez entra en la cobertura de estos episodios: el impacto sobre el abastecimiento local de gas licuado, un insumo que en El Salvador sigue siendo esencial para la cocina de la inmensa mayoría de los hogares, especialmente en zonas donde otras fuentes de energía no son alternativas viables. Cada camión que se pierde, cada ruta que se interrumpe por un accidente, tiene un costo que termina trasladándose, tarde o temprano, al consumidor final.
No se trata de reclamar un Estado omnipresente que fiscalice cada tornillo de cada camión del país —esa aspiración, además de irrealizable, suele servir de excusa para no exigir nada en concreto—, sino de insistir en algo más modesto y, por eso mismo, más exigible: que el transporte de sustancias que pueden matar a decenas de personas en segundos tenga controles verificables, públicos y auditables, y que cuando algo como lo de Santiago Texacuangos ocurra, alguien con autoridad institucional explique qué falló y qué se corrige, en lugar de dejar que el episodio se archive como una anécdota de la crónica roja.
La Asamblea Legislativa, que en los últimos años ha aprobado reformas con rapidez cuando ha existido voluntad política, tiene en el transporte de materiales peligrosos un terreno de revisión que rara vez ocupa titulares porque no genera el rédito político de otras reformas más visibles. Un accidente sin víctimas, como este, es precisamente la oportunidad para revisar ese vacío antes de que la próxima vez el desenlace no dependa de la suerte ni de la pericia de un socorrista, sino de una norma que sencillamente no existía.
Mientras tanto, Santiago Texacuangos vuelve a su rutina, con sus calles y sus laderas, y el camión que ardió será, para efectos prácticos, una anécdota más en la memoria colectiva de un país que ha aprendido a medir sus alivios en catástrofes evitadas. Que la próxima vez el alivio siga siendo posible dependerá de decisiones que se toman —o no— muy lejos del lugar donde se apaga el fuego.
