La pregunta que se plantean muchos conductores de vehículos de gasolina es por qué su combustible no recibe el mismo respaldo que el diésel. La respuesta no reside solo en la letra del decreto, sino en una combinación de factores que arranca en la estructura de la demanda española y termina en las cotizaciones de los mercados internacionales de productos refinados.
España es, desde hace años, un país con superávit de gasolina y déficit de gasóleo. Según los datos de 2025 recogidos en el boletín de la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores), las refinerías españolas produjeron 61,3 millones de toneladas de productos de refino, de las que 25,3 millones correspondieron a gasóleos y 9,6 millones a gasolinas. La proporción de diésel producido es, por tanto, muy superior a la de gasolina, un dato contraintuitivo frente a la percepción de escasez.
El problema surge al cruzar esas cifras con el consumo interno. España consumió en 2025 unos 30,6 millones de toneladas de gasóleo, lo que arroja un déficit aproximado de 5,3 millones de toneladas que debe cubrirse con importaciones. Con la gasolina ocurre justo lo contrario: la producción supera al consumo, lo que convierte al país en exportador neto de este combustible.
Esa dependencia de las compras exteriores no es exclusiva de España. Europa arrastra un déficit estructural de diésel que obliga a sus principales economías —Francia, Italia, Alemania o Países Bajos, entre otras— a competir por los mismos cargamentos en los mercados internacionales. Cuando se producen tensiones de suministro en las zonas productoras, como las derivadas de la inestabilidad en el estrecho de Ormuz, el gasóleo europeo queda especialmente expuesto a subidas de precio.
Una demanda que apenas se puede reducir
A esta presión por el lado de la oferta se suma una demanda de gasóleo mucho más rígida que la de gasolina. El diésel es el combustible predominante en el transporte de mercancías por carretera, que según los datos citados por el sector concentra en torno al 95% del tráfico doméstico de mercancías, además de tener un peso relevante en el transporte marítimo, la agricultura, la construcción y la logística industrial. Estos sectores difícilmente pueden recortar su consumo cuando sube el precio, porque no disponen de alternativas inmediatas: un camión no puede pasarse a la gasolina, ni una explotación agrícola prescindir del gasóleo en plena campaña.
La gasolina, en cambio, está más vinculada al consumo particular, donde los conductores sí tienen margen para reducir desplazamientos, compartir vehículo o recurrir al transporte público cuando el precio se dispara. Esa elasticidad amortigua las subidas de la gasolina y agrava, por contraste, las del gasóleo.
El proceso de refino añade otra capa de complejidad. Una refinería transforma el petróleo crudo en una variedad de productos —gasóleos, gasolinas, querosenos, fuelóleos y GLP— cuya proporción no puede ajustarse libremente en función de las necesidades puntuales del mercado. Depende de las características del crudo procesado y de la tecnología instalada en cada planta, lo que limita la capacidad de las petroleras para reaccionar a corto plazo ante un repunte de la demanda de un producto concreto.
El mecanismo de fijación de precios tampoco es tan directo como cabría pensar. El crudo y el diésel cotizan en mercados diferentes: las refinerías compran petróleo, pero el precio final de venta de los carburantes está ligado a las cotizaciones internacionales de los productos ya refinados, que pueden moverse de forma distinta al barril de crudo en función de la oferta y la demanda específicas de cada producto.
El marco de la ayuda y sus precedentes
El real decreto que ampara estas ayudas fue aprobado por el Gobierno como respuesta a la escalada de precios energéticos derivada de la crisis en el estrecho de Ormuz, uno de los principales puntos de paso del petróleo mundial, por el que transita una parte sustancial del crudo exportado desde el golfo Pérsico. La norma establece un mecanismo automático de compensación que se activa cuando el encarecimiento interanual de cada carburante supera el 15% respecto al mismo mes del año anterior, y se revisa mensualmente con los datos de inflación energética.
Precedentes de este tipo de intervención los hay recientes: el Gobierno aprobó bonificaciones directas al litro de carburante en 2022, en el contexto de la invasión rusa de Ucrania y el consiguiente encarecimiento del gas y el petróleo. Aquel mecanismo funcionaba, sin embargo, como descuento lineal aplicado a todos los carburantes por igual, y no como umbral condicionado a la evolución de precios de cada producto, como el actual.
Asociaciones de transportistas han reclamado en el pasado que el tratamiento de las ayudas contemple de forma diferenciada el impacto sobre el transporte profesional, dado que el gasóleo representa una partida de coste difícilmente sustituible en su estructura de gastos, a diferencia del uso particular de la gasolina. El Ministerio para la Transición Ecológica no ha detallado públicamente si prevé ajustes adicionales al mecanismo vigente.
De cara a septiembre, el resultado práctico es que los usuarios de vehículos diésel notarán un mayor descuento en surtidor que los de gasolina, en aplicación estricta de los umbrales fijados por el decreto y no de una decisión discrecional del Gobierno. La evolución de ambos precios en las próximas semanas, ligada a la marcha de las cotizaciones internacionales de productos refinados y al desarrollo de la crisis en Ormuz, determinará si esa brecha se mantiene, se amplía o se corrige cuando el Ministerio revise los datos de inflación de agosto.
