El diagnóstico apunta a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) como el punto donde ese desfase institucional resulta más evidente. Bajo su responsabilidad están el sistema portuario, el registro de naves, la gente de mar y la supervisión del ferrocarril, pero su estructura actual, se planteó en el foro, ya no alcanzaría para responder a un entorno en el que las navieras se integran verticalmente hacia puertos y servicios logísticos.
A esa presión se suman otras que atraviesa el sector globalmente: la reorganización de las cadenas de suministro por nearshoring y friendshoring, la influencia de la geopolítica sobre inversiones y rutas, los efectos del cambio climático en la confiabilidad de las operaciones, la transición hacia nuevos combustibles marítimos y la irrupción de la digitalización y la inteligencia artificial en la competitividad.
El planteamiento vincula la reforma institucional con la actualización de la Estrategia Logística Nacional de Panamá 2030, aprobada mediante el Decreto Ejecutivo No. 268 del 10 de abril de 2018 con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Esa actualización, según se sostuvo, requeriría capacidad permanente de prospectiva e inteligencia competitiva, en lugar de una planificación que responda solo a condiciones de mercado ya conocidas.
La idea, bautizada como "salto a la institucionalidad" para la AMP, no supondría una entidad más grande ni más burocrática, sino una transformación hacia una institución con capacidad de pensar, desarrollar, regular, ejecutar y supervisar el conglomerado. Mantendría funciones esenciales como la marina mercante, el registro de naves y la regulación portuaria, pero incorporaría planificación estratégica, ordenamiento territorial, inteligencia de mercados y promoción de inversiones. También reclamaría autonomía, una junta directiva con requisitos de idoneidad y experiencia, y períodos escalonados que den continuidad.
El precedente de la Autoridad del Canal
El planteamiento cita como referencia el modelo institucional de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), que demostraría que el país puede administrar profesionalmente un activo estratégico nacional. La ACP nació con la reversión del Canal el 31 de diciembre de 1999, cuando Estados Unidos traspasó la vía a Panamá tras los tratados Torrijos-Carter de 1977, y opera desde entonces con una junta directiva propia y régimen de mérito. Según esta visión, la ACP debería mantener como prioridad el Canal —su capacidad, resiliencia y las necesidades de agua tanto de la vía como de la población— sin asumir la administración de todo el conglomerado.
Como referentes internacionales se mencionaron Singapur, que ha integrado administración marítima, desarrollo portuario e innovación en un centro marítimo internacional, y Rotterdam, que combina visión de largo plazo con gestión empresarial y desarrollo territorial. No se trataría de copiar esos modelos, se aclaró, sino de adaptar sus mejores prácticas a la realidad institucional panameña.
El horizonte que se dibuja es el de un centro marítimo y logístico internacional que trascienda el tránsito de buques y la transferencia de contenedores, capaz de atraer armadores, operadores, servicios de financiamiento y seguros, arbitraje, clasificación naval y nuevos combustibles, además de centros regionales de distribución, logística farmacéutica y cadena de frío. La propuesta suma el fortalecimiento de la formación técnica, con instituciones como la Universidad Marítima Internacional de Panamá como eje de vinculación entre la academia y las empresas.
La discusión sobre gobernanza portuaria y logística coincide con otros frentes de tensión en la infraestructura de transporte del país, como los reportes de dobles cobros tras la inversión de $1.3 millones en nuevos validadores del Metro o las dudas legales que llevaron a Colón a pausar el cobro de $5 a cruceristas.