Los buques que cruzaron la vía transportaron 68.3 millones de toneladas el mes pasado, frente a las 45.2 millones de agosto de 2025, de acuerdo con el comunicado de la Autoridad. El salto se tradujo también en los ingresos: el canal generó $567.1 millones en agosto, frente a los $326 millones del mismo período del año anterior, una de las principales fuentes de divisa para Egipto.
El bloqueo de Ormuz, consecuencia de la guerra de Irán que estalló a finales de febrero, forzó a los países del golfo Pérsico a buscar rutas alternativas para colocar su petróleo en los mercados internacionales. Arabia Saudí, el mayor exportador de crudo de la región, reorientó buena parte de su tráfico hacia el mar Rojo, aunque esa vía enfrenta ahora una renovada campaña naval de los rebeldes hutíes de Yemen contra la navegación comercial.
El teniente general Osama Rabie, presidente de la Autoridad del Canal de Suez, atribuyó el crecimiento a la falta de opciones equiparables para el transporte marítimo internacional e instó a las navieras a mantener el uso de la ruta egipcia frente a corredores alternativos que, según su valoración, no ofrecen las mismas garantías operativas.
"Estos acontecimientos han demostrado inequívocamente la ausencia de una alternativa viable al canal de Suez, dados sus altos niveles de seguridad marítima y la alta eficiencia de sus servicios de apoyo", afirmó el teniente general Osama Rabie, presidente de la Autoridad del Canal de Suez.
Rabie planteó además la necesidad de que las navieras y compañías marítimas intercambien opiniones sobre los desafíos actuales «a la luz de los profundos cambios geopolíticos» que, según la nota, han impactado enormemente a las cadenas de suministro. El funcionario pidió implementar «soluciones no convencionales» para mejorar la eficiencia operativa de las instituciones marítimas y «aumentar la capacidad» del sector, sin precisar en qué consistirían esas medidas.
La inestabilidad en la navegación por Oriente Medio no es reciente. Desde el estallido de la guerra de la Franja de Gaza en octubre de 2023, y con la posterior campaña de los hutíes contra buques comerciales en el mar Rojo, la Autoridad del Canal de Suez aplicó políticas de tarifas flexibles para retener clientela y evitar que las navieras optaran por circunnavegar África a través del cabo de Buena Esperanza, una alternativa considerablemente más larga y costosa.
Ingresos aún lejos de los $9,000 millones
Esa estrategia, sostenida durante casi tres años, explica en parte por qué la vía egipcia logró capitalizar el nuevo desvío de tráfico provocado por el cierre de Ormuz, pese a la persistencia de riesgos de seguridad en su propio entorno regional.
A pesar del repunte, las cifras del canal siguen lejos de sus niveles previos a la crisis. En el ejercicio fiscal 2025/2026, los ingresos totales de la vía sumaron $4,670 millones, una cifra sustancialmente menor a los más de $9,000 millones que la Autoridad contabilizaba antes de octubre de 2023. El aumento de agosto, aunque significativo en términos porcentuales, no ha revertido el deterioro acumulado en los ingresos anuales.
La comparación resulta ineludible para cualquier lector panameño familiarizado con otra gran vía interoceánica. Al igual que ocurre con el Canal de Panamá, administrado por la ACP, los ingresos del canal de Suez dependen directamente del volumen y tipo de carga que transita, así como de la percepción de seguridad que tengan las navieras sobre la ruta. Ambas vías compiten de manera indirecta por parte del tráfico de contenedores y graneles que conecta Asia con Europa y América.
Las aseguradoras marítimas han elevado sus niveles de alerta en la región, un factor que incide directamente en el costo de las primas para las navieras que operan cerca de zonas de conflicto. Para compensar ese riesgo percibido, la Autoridad del Canal de Suez amplió su oferta de servicios complementarios, que incluyen construcción y reparación de buques, reabastecimiento de combustible, ambulancia marítima e intercambio de tripulaciones durante el tránsito.
El canal de Suez, inaugurado en 1869 y nacionalizado por Egipto en 1956 en una crisis que enfrentó a El Cairo con Reino Unido, Francia e Israel, ha sido durante más de siglo y medio la arteria más corta entre Europa y Asia y una pieza central de las finanzas egipcias. Su cierre entre 1967 y 1975, tras la guerra de los Seis Días, obligó al comercio mundial al rodeo por el cabo de Buena Esperanza, el mismo desvío que hoy la Autoridad busca evitar con sus tarifas flexibles.
La tensión en Ormuz se suma a otros frentes de inestabilidad que han marcado el año, entre ellos las advertencias de Irán sobre posibles "bombardeos continuados y devastadores" frente a un eventual ataque de Estados Unidos y la exigencia de Teherán de que se levante el bloqueo naval antes de retomar cualquier negociación.