El SAF que recibirá DHL procede de materias primas residuales, como el aceite de cocina usado, encuadradas en las categorías A y B del anexo IX de la Directiva europea de energías renovables, la norma comunitaria que regula qué combustibles alternativos computan como sostenibles dentro de los objetivos de descarbonización de la Unión. Según los datos aportados por las compañías, este tipo de combustible reduce en torno a un 80% las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo de su ciclo de vida frente al queroseno de origen fósil.
Tomás Holgado, vicepresidente de Aviación de DHL Express España, señaló que el acuerdo con Moeve permite a la compañía "aumentar significativamente el uso de SAF" en su Hub Internacional de Madrid y logra "avances significativos" hacia el objetivo corporativo de que el combustible sostenible represente el 30% del consumo del grupo en 2030. Por parte de Moeve, su director de Aviación, Álvaro Macarro, destacó que la operación se inscribe en la apuesta de la energética por convertirse en "uno de los grandes referentes europeos" en biocombustibles de segunda generación. La compañía cifra su capacidad de producción actual en 1,1 millones de toneladas anuales y prevé sumar 500.000 toneladas adicionales con la entrada en funcionamiento, prevista para el próximo año, de una nueva planta de SAF en Huelva, según la información trasladada por la propia empresa.
El marco regulatorio que impulsa la demanda
El acuerdo se produce en un contexto normativo que empuja a aerolíneas y operadores logísticos hacia el uso obligatorio de combustibles sostenibles. El reglamento europeo ReFuelEU Aviation exige a los proveedores de combustible en aeropuertos de la Unión incorporar un porcentaje mínimo de SAF, que arrancó en el 2% en 2025 y se elevará progresivamente hasta el 70% en 2050, con hitos intermedios del 6% en 2030 y del 20% en 2035. Bajo ese marco, los acuerdos bilaterales como el firmado entre DHL y Moeve se han convertido en una vía habitual para que las empresas logísticas aseguren volúmenes y reduzcan su exposición a la volatilidad de precios de un mercado todavía incipiente.
La aviación comercial y de carga figura de forma recurrente entre los sectores de más difícil electrificación, dado que las baterías actuales no ofrecen la densidad energética necesaria para vuelos de largo radio o aeronaves de carga pesada. Esa limitación tecnológica explica por qué el SAF se ha erigido en la principal palanca de descarbonización a corto y medio plazo para el transporte aéreo, frente a alternativas como el hidrógeno, todavía en fase experimental y con horizontes de implantación comercial más lejanos.
El principal obstáculo para la expansión del SAF sigue siendo su coste, sensiblemente superior al del queroseno convencional debido a la limitada capacidad de producción industrial y a la competencia por las materias primas residuales con otros sectores, como el del biodiésel para automoción. Este diferencial es el que los reguladores europeos intentan compensar mediante los mandatos obligatorios y las penalizaciones a quienes incumplan las cuotas fijadas por ReFuelEU Aviation.
Madrid-Barajas, gestionado por Aena, ha ido incorporando en los últimos años infraestructura para el suministro de SAF a distintos operadores, en línea con el resto de grandes aeropuertos europeos. DHL mantiene en el aeropuerto uno de sus principales hubs de clasificación y distribución, que conecta envíos urgentes internacionales y nacionales tanto dentro como fuera del continente, según la compañía.
Para dar trazabilidad a estos volúmenes, DHL integra el combustible adquirido dentro de su programa comercial GoGreen Plus, un servicio que permite a sus clientes corporativos pagar un sobrecoste vinculado al uso de SAF a cambio de una reducción de la huella de carbono asociada a su mercancía. Este tipo de esquema —en el que el comprador no recibe físicamente el combustible sostenible en su vuelo concreto, sino que financia su inyección en la red general de suministro— es el modelo predominante en el sector ante la imposibilidad logística de segregar combustibles sostenibles y convencionales en un mismo depósito aeroportuario.
El acuerdo se enmarca en una tendencia de fondo del mercado energético español: la reconversión de refinerías tradicionales hacia la producción de biocombustibles avanzados. Moeve, que hasta 2023 operaba bajo la marca Cepsa, ha reorientado buena parte de su estrategia industrial hacia estos productos en el marco de la transición energética impulsada por el Pacto Verde Europeo, la hoja de ruta comunitaria que fija la neutralidad climática de la Unión en 2050. El precedente más inmediato lo constituyen las plantas de biocombustibles que las grandes petroleras han puesto en marcha en la última década para adaptar sus refinerías a la demanda regulatoria.
Ni DHL ni Moeve han detallado públicamente las condiciones económicas del contrato ni el precio pactado por galón, información que ambas compañías consideran habitualmente confidencial. Tampoco han precisado si el acuerdo incluye cláusulas de renovación una vez concluido el periodo de doce meses pactado, que se extiende hasta junio de 2027 y coincide aproximadamente con la fecha prevista para la entrada en servicio de la planta onubense.
A partir de ahora, el cumplimiento del acuerdo y su eventual ampliación dependerán en buena medida de la evolución de la capacidad productiva española de SAF, todavía limitada frente a la demanda que generará el calendario de obligaciones de ReFuelEU Aviation. La puesta en marcha de la planta de Huelva, prevista para 2027, será un test relevante para comprobar si la oferta nacional de combustibles sostenibles logra crecer al ritmo que exige la normativa comunitaria.
