La decisión llega cuando la industria automotriz instalada en México revisa a fondo sus esquemas de producción, sus costos y el destino de los vehículos que fabrica para Norteamérica, presionada por los cambios en la política comercial de EU. Desde que ese país aplica un arancel de 15% a los vehículos mexicanos que cumplen con las reglas de origen del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), y de 25% a los que no las cumplen, las armadoras con operaciones en territorio nacional han tenido que recalcular el tamaño de sus plantas frente a un mercado que ya no ofrece las condiciones bajo las que se dimensionaron.
La empresa fue enfática en aclarar que la medida no implica la cancelación de ninguno de los dos modelos que se ensamblan en ese segmento. “Los modelos Jetta y Tiguan continúan produciéndose en planta Puebla”, respondió la armadora a Expansión por correo electrónico, y precisó que “el ajuste informado corresponde únicamente a uno de los tres turnos de ese segmento de producción”. Es decir, la planta seguirá fabricando ambos vehículos, pero con una capacidad instalada menor a la que operaba hasta ahora.
El ajuste sí tendrá un efecto directo sobre la plantilla. De manera extraoficial trascendió que la reducción del tercer turno afectaría a 786 trabajadores de la planta poblana: 611 corresponderían a personal con menor antigüedad, que dejaría de laborar en la armadora, mientras que 175 saldrían mediante un esquema de retiro voluntario. Volkswagen precisó en un comunicado que el ajuste se implementará “apegados a lo que establece la ley”, sin detallar montos de liquidación ni el calendario exacto de salidas.
La referencia legal remite a la Ley Federal del Trabajo, que regula los procesos de terminación de la relación laboral —por rescisión, retiro voluntario o conclusión de contratos— y obliga a las empresas a cubrir indemnizaciones y prestaciones conforme a la antigüedad de cada trabajador. En un esquema de retiro voluntario como el planteado, el patrón y el trabajador pactan la separación, mientras que las salidas por menor antigüedad suelen ligarse a la reducción de la carga de trabajo derivada del cierre de un turno.
Un sedán a la baja, un SUV al alza
Los datos de ventas en EU explican en buena medida el contraste entre los dos modelos que comparten línea de producción en Puebla. El Jetta atraviesa una contracción en ese mercado: en el primer semestre de 2026 se vendieron 27,514 unidades, una caída de 14.8% frente a las 32,306 del mismo periodo de 2025. El Tiguan tuvo el comportamiento opuesto: sus ventas casi se duplicaron, al pasar de 26,901 a 52,930 unidades, un incremento de 96.8%. En 2025, el SUV había cerrado con 77,909 unidades vendidas en ese mercado, en un año marcado por la transición entre la segunda y la tercera generación del modelo.
La relevancia del mercado estadounidense para la planta poblana no es menor. De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), de las 223,559 unidades producidas en esa planta durante el primer semestre de 2026, el 50.75% se destinó a la exportación hacia EU. Esa proporción coloca a la planta de Puebla entre las más expuestas a las decisiones arancelarias de Washington dentro del entramado automotriz mexicano, que en conjunto exporta la mayor parte de su producción hacia ese mercado bajo las reglas del T-MEC.
El ajuste en Puebla no ocurre de manera aislada dentro de la corporación alemana. La semana pasada, Volkswagen anunció que reduciría 50,000 puestos de trabajo adicionales a nivel global, de los cuales aproximadamente la mitad corresponderían a Alemania y el resto a operaciones internacionales distribuidas en unas 170 empresas del grupo. La dirección corporativa señaló que priorizará las salidas voluntarias, las jubilaciones y los acuerdos de rescisión de mutuo acuerdo, además de mantener una política restrictiva de nuevas contrataciones mientras dure la reestructuración.
La planta de Puebla, una de las mayores del grupo Volkswagen fuera de Alemania, ha sido históricamente un punto de referencia para la industria automotriz mexicana, tanto por su volumen de producción como por su peso en el empleo regional. La armadora se instaló en el estado en la década de 1960 y desde entonces su operación ha marcado ciclos de expansión y contracción según la demanda externa. En 2020, durante la pandemia, la propia planta suspendió temporalmente su producción, un antecedente de cómo los choques al mercado se trasladan de inmediato a la operación poblana.
El caso se suma a un fenómeno más amplio en el sector automotriz mexicano desde que EU modificó las condiciones arancelarias aplicables a los vehículos importados. Las armadoras instaladas en el país han debido revisar niveles de producción y asignación de turnos para adaptar su capacidad instalada a un escenario en el que los costos de exportación aumentaron respecto a los años previos a la entrada en vigor de los nuevos aranceles.
Por ahora no hay indicios de que Volkswagen contemple una reducción similar en otras líneas de la planta poblana. La empresa tampoco ha señalado un plazo para revertir la eliminación del turno, y la calificó como indefinida, lo que la ata a la evolución de la demanda en EU y a eventuales cambios en la política arancelaria bilateral.
El desenlace estará ligado a factores que trascienden a la propia empresa: la evolución de la demanda de vehículos en el mercado estadounidense y el rumbo de la relación comercial entre México y EU bajo el T-MEC —cuya revisión conjunta está prevista para 2026— serán determinantes para saber si la reducción de turno en Puebla es una medida temporal o el inicio de un ajuste estructural más amplio en la operación mexicana de la armadora alemana.