Li no limitó su diagnóstico a China. Según explicó, el resto de mercados seguirá el mismo camino, aunque con años de retraso respecto al gigante asiático y en función de lo que demande cada país. Sobre Europa, la directiva destacó a Alemania como uno de los territorios donde mejor funciona la marca, a la que calificó de «una posición ganadora». BYD, en el que Li trabaja desde 1996, es el mayor fabricante mundial de coches enchufables.
La ejecutiva también anunció la llegada de la batería de estado sólido, una tecnología que sustituye el líquido interior por un material sólido y permite almacenar más energía en el mismo espacio con cargas más rápidas. Según Li, BYD la montará en un modelo concreto en 2027, con una tirada limitada de unos 1.000 vehículos, mientras que la producción a gran escala llegaría hacia 2030, primero en las marcas de lujo Yangwang y Denza.
«BYD ocupa la posición de liderazgo tanto en la tecnología como en su comercialización», sostuvo Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD.
La compañía también presume de sus cargadores flash, capaces de pasar del 20% al 80% de carga en cinco minutos, con el objetivo de superar los 3.000 puntos instalados antes del primer trimestre de 2027. Li defendió que con esta tecnología la recarga se vuelve «tan rápida como repostar», y admitió que el cuello de botella de la empresa no está en la demanda, sino en la capacidad de fabricar baterías suficientes.
Los números matizan el optimismo
Las cifras oficiales de BYD ofrecen un panorama más complejo que el discurso de su vicepresidenta. El informe semestral remitido a la Bolsa de Hong Kong recoge 1,81 millones de coches enchufables vendidos hasta junio, pero también una caída de los ingresos del 7,13% y del beneficio del 20,54% respecto al mismo periodo anterior. En agosto la marca vendió 440.293 vehículos en todo el mundo, aunque cuatro de cada diez eran híbridos enchufables, no eléctricos puros.
En Europa, el avance de BYD es real pero parcial. Los eléctricos puros alcanzaron el 20,7% de cuota de mercado en la Unión Europea durante el primer semestre de 2026, según la patronal ACEA. La gasolina y el diésel bajaron al 29,7%, mientras que los híbridos convencionales, con un 37,3%, siguen siendo el grupo mayoritario. En España, BYD entró por primera vez en el top 10 de marcas en agosto, con 3.191 matriculaciones, y acumula 29.950 unidades en el año, más del doble que en 2025, según ANFAC.
Bruselas negocia suavizar el veto de 2035
El primer matiz al relato de Li está en la propia Europa. Sumando gasolina, diésel e híbridos, tres de cada cuatro coches nuevos vendidos en la Unión Europea siguen llevando un motor de combustión. La Comisión Europea propuso en diciembre de 2025 rebajar del 100% al 90% el recorte de emisiones exigido para 2035, un giro que relajaría el veto total al motor térmico antes de entrar en vigor. Bruselas, además, ha pedido a Pekín que limite lo que considera un coladero de híbridos chinos.
La segunda pega tiene nombre de arancel. Desde octubre de 2024, los eléctricos de BYD fabricados en China pagan un derecho compensatorio del 17% al entrar en la Unión Europea, fijado por la Comisión Europea tras una investigación sobre subsidios estatales. Un año antes, en 2023, la Comisión que preside Ursula von der Leyen había abierto esa pesquisa sobre las ayudas de Estado a la industria china, que derivó en los actuales gravámenes. Por eso cobra relevancia la fábrica que la compañía construye en Szeged, Hungría, cuyo avance es lento porque, según Li, la empresa busca un negocio sostenible a largo plazo y no únicamente esquivar las tasas. Ni siquiera Canadá, señaló la directiva, mantiene en pie su veto a la gasolina previsto para 2035.
La batería de estado sólido que promociona BYD tampoco es una exclusiva tecnológica. Toyota apunta a comercializarla entre 2027 y 2028, y Mercedes-Benz prueba ya prototipos en carretera con esta tecnología. Por ahora, tanto en el caso japonés como en el alemán, se trata de promesas con calendario que aún no se han traducido en producción comercial a gran escala, un terreno en el que la propia BYD admite que su límite está en la capacidad industrial de fabricar baterías, no en la demanda.
La presión regulatoria europea sobre la industria no se limita al automóvil: la Unión avanza en paralelo en otros frentes de sostenibilidad, como la directiva contra el 'greenwashing' que entra en vigor a finales de septiembre, que endurece el control sobre las etiquetas ecológicas de los productos.
Lo que cuesta el salto eléctrico en España
Para el conductor español, la oferta de BYD abarca un rango de precios amplio. El modelo más barato, el Dolphin Surf, parte de 18.780 euros al contado o de 12.955 euros con financiación y ayudas incluidas, según la web oficial de la marca. En el extremo opuesto, el Denza Z9GT eléctrico arranca en 115.000 euros. Buena parte de lo que la marca vende en España, sin embargo, son híbridos enchufables y no eléctricos puros.
La infraestructura de carga sigue siendo el principal obstáculo. España cerró junio de 2026 con 56.682 puntos públicos operativos, otros 17.821 fuera de servicio y un 68% de cargadores de baja potencia, según el barómetro de ANFAC. Los cargadores flash que promociona BYD llegarán a España sin fecha concreta, mientras empresas españolas del sector, como Wallbox, reordenan sus estrategias ante la incertidumbre del mercado. La tensión industrial con los fabricantes chinos atraviesa también otros sectores, como el que persiguen Alemania y Países Bajos al destinar 40 millones de euros a diseñar chips de IA sin depender de Estados Unidos.
Puede que en China el motor de combustión tenga, según Stella Li, los días contados. En Europa, tres de cada cuatro coches nuevos matriculados siguen llevando gasolina, diésel o un motor híbrido bajo el capó, mientras Bruselas decide sobre su propuesta de diciembre de 2025 de rebajar del 100% al 90% el recorte de emisiones que debía dejar fuera de circulación los motores térmicos en 2035.
