La crisis comercial y diplomática con Pekín tiene su origen en un fallo emitido en enero de 2026 por la Corte Suprema de Justicia, que declaró inconstitucional la concesión de casi 30 años que mantenía Panama Ports Company, filial de CK Hutchison, sobre las terminales de Balboa y Cristóbal, dos de los puntos de trasbordo de carga más relevantes del sistema portuario nacional vinculado al Canal de Panamá. La salida de la empresa asiática de las terminales generó acusaciones de una supuesta injerencia de Estados Unidos en la decisión judicial, en un contexto de disputa por la influencia sobre la vía interoceánica.
La respuesta de las autoridades portuarias chinas no se hizo esperar: intensificaron de forma notable las inspecciones y los bloqueos administrativos a naves registradas bajo bandera panameña, uno de los registros de matrícula naviera más grandes del planeta. El impacto se reflejó con rapidez en las estadísticas del Tokyo MOU, el memorando de entendimiento que agrupa a las autoridades marítimas de la región Asia-Pacífico para el control de buques.
En junio de este año se llegaron a registrar 140 naves panameñas retenidas en puertos asiáticos, según los registros del Tokyo MOU, cifra que motivó el despliegue de misiones diplomáticas. Una delegación oficial viajó a China en julio con el objetivo de rescatar el convenio bilateral de transporte marítimo, un tratado firmado originalmente en 2018 y ampliado en 2021, que otorga ventajas tarifarias y portuarias exclusivas a la marina mercante nacional en puertos chinos.
«Eso es un asunto técnico. Cuando se negoció la operación marítima, entiendo que se concluyó a satisfacción. Estamos esperando que entre en vigencia», declaró Martínez-Acha ante la prensa, en referencia al proceso administrativo pendiente para que el acuerdo renovado surta efectos formales entre ambos países.
Las cifras del Tokyo MOU matizan la narrativa oficial
Los datos de julio mostraron un desplome de las retenciones a 24 naves, frente a las 140 del mes anterior, según el Tokyo MOU. El canciller resaltó que la cifra actual se encuentra incluso por debajo del promedio histórico previo a la controversia; no obstante, los propios registros del organismo indican que en julio de 2025 las retenciones habían sido 19 buques, un número inferior al de este año pese al mensaje de mejora sostenida.
En lo que va de agosto se reportan apenas tres retenciones, frente a las 17 registradas en el mismo mes de 2025, según los mismos registros. La comparación interanual respalda la tesis oficial de una normalización, aunque los márgenes de fluctuación mensual del régimen de inspecciones asiático obligan a interpretar la tendencia con cautela antes de darla por consolidada.
Consultado directamente sobre si la crisis con Pekín ha sido resuelta, el jefe de la diplomacia panameña respondió: «Puedo decir que sí». La afirmación llega en un momento en que el Órgano Ejecutivo busca proyectar estabilidad en sus vínculos comerciales con la segunda economía mundial, uno de los principales usuarios del Canal de Panamá junto con Estados Unidos.
Como gesto del restablecimiento de la relación bilateral, Martínez-Acha recibió formalmente en el palacio de la Cancillería al nuevo embajador extraordinario y plenipotenciario de la República Popular China en Panamá, Zhang Xiangyan, quien aguarda presentar sus credenciales ante el mandatario José Raúl Mulino, acto protocolar que formaliza el reinicio de las relaciones diplomáticas de alto nivel.
Una sensibilidad histórica sobre el control del Canal
No es la primera vez que Panamá atraviesa fricciones diplomáticas derivadas de decisiones sobre la administración del Canal o de sus instalaciones portuarias adyacentes. Desde los tratados Torrijos-Carter de 1977, que sentaron las bases para la transferencia de la vía a la soberanía panameña el 31 de diciembre de 1999, cualquier disputa sobre el control de esta infraestructura ha tenido un peso político y geopolítico particular para el país.
El Ministerio de Relaciones Exteriores admitió, no obstante, que los flujos generales de inversión extranjera directa de origen chino y las actividades comerciales compartidas entre ambos países todavía se ubican por debajo de los niveles históricos regulares, una secuela económica de la disputa que el nuevo acuerdo marítimo busca revertir en el corto plazo, sin que se hayan precisado cifras de recuperación esperada.
La renovación del Acuerdo sobre Transporte Marítimo requiere aún los trámites administrativos para su entrada en vigor formal entre ambos Estados, un proceso que las autoridades panameñas no han fechado públicamente. Mientras tanto, el gobierno seguirá monitoreando las estadísticas del Tokyo MOU como principal indicador del estado real de la relación con Pekín, en un expediente que combina el fallo judicial interno, la presión geopolítica externa y la necesidad de preservar la confianza comercial en el registro naviero panameño.