El origen de la ruta que atraviesa el istmo se remonta a mediados del siglo XIX, cuando el descubrimiento de oro en California disparó la migración hacia la costa oeste de Estados Unidos y convirtió a Panamá en uno de los pasos más transitados entre el Atlántico y el Pacífico. Miles de viajeros optaban por cruzar el istmo en lugar de rodear el continente americano, en una travesía que combinaba tramos de tren, navegación por el río Chagres y desplazamiento por tierra, ya que el ferrocarril de Panamá aún no estaba terminado en su totalidad.
En julio de 1852, el entonces capitán Ulysses S. Grant recibió la orden de trasladar al 4.º Regimiento de Infantería del Ejército estadounidense hacia la costa del Pacífico. Más de 700 personas, entre militares y familiares, zarparon de Nueva York y desembarcaron en Aspinwall, la localidad que hoy corresponde a Colón. El cruce del istmo, lejos de ser un trámite, se convirtió en una experiencia marcada por la improvisación logística y por una amenaza sanitaria de gran magnitud: el cólera.
La epidemia golpeó al contingente en plena travesía. Grant quedó varado en Cruces, encargado de atender enfermos, custodiar equipajes y suministros, y gestionar el transporte para continuar hacia la ciudad de Panamá. La enfermedad también alcanzó a quienes ya habían llegado a la bahía, donde se habilitaron instalaciones de emergencia, entre ellas tiendas hospitalarias en la isla Flamenco, una de las que décadas después formaría parte de la calzada.
El saldo de aquel episodio, según relató el propio Grant años más tarde, rondó los 150 muertos, cifra que él mismo estimó en cerca de una séptima parte de quienes habían salido de Nueva York. Muchos quedaron enterrados en el istmo o en la propia Flamenco. Aquel capitán que enfrentó la epidemia en Panamá se convertiría, en 1869, en el 18.º presidente de Estados Unidos, casi diecisiete años después de aquella travesía.
Del fracaso francés a la obra estadounidense
El interés por construir un canal interoceánico en Panamá no desapareció tras el episodio del cólera. En 1878, Colombia —de la que Panamá formaba parte entonces como departamento— suscribió la concesión Salgar-Wyse, que abrió camino al proyecto encabezado por el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps. Los franceses iniciaron las obras, pero se toparon con un obstáculo mayúsculo en la cordillera central: el macizo de Culebra, cuya excavación exigía remover volúmenes de roca y tierra muy superiores a los previstos.
Las dificultades técnicas, financieras y sanitarias hundieron el proyecto francés, que quedó inconcluso y desembocó en una crisis empresarial de gran escala. A comienzos del siglo XX, Estados Unidos retomó el interés por completar la obra. En medio de las tensiones entre Panamá y Colombia por el control del proyecto, Washington respaldó la separación panameña de 1903 y reconoció con rapidez a la nueva República, uno de los hitos fundacionales de la historia política del país.
Manuel Amador Guerrero, figura central del movimiento separatista, asumió en 1904 la primera presidencia constitucional de Panamá. Ese mismo año, Estados Unidos se hizo cargo de la construcción del Canal, retomando y ampliando las excavaciones iniciadas por los franceses. El corte de Culebra se convirtió en el punto más complejo de toda la obra, donde se concentraron los mayores esfuerzos de excavación.
Las cifras de aquella obra resultan extraordinarias para la época: más de 100 millones de yardas cúbicas de roca y tierra tuvieron que ser removidas para abrir paso al Canal. Parte de ese material, procedente en buena medida de Culebra, no fue simplemente desechado: se utilizó para rellenar zonas pantanosas y construir un rompeolas que uniría tierra firme con las islas de Naos, Culebra, Perico y Flamenco, en la entrada del Pacífico de la vía interoceánica.
La función de esa estructura no era ornamental. El rompeolas debía proteger la boca del Canal de las corrientes marinas y evitar la sedimentación que pudiera afectar la navegación de los buques. Sobre esa base de relleno se tendió después una vía, el germen de lo que hoy se conoce como calzada o causeway de Amador, uno de los símbolos urbanos más reconocibles de la ciudad de Panamá.
Aquellas islas, sin embargo, no fueron pensadas en su origen como un espacio de esparcimiento. El Departamento de Guerra de Estados Unidos las convirtió en una línea de defensa del flanco pacífico del Canal, con baterías de artillería capaces de repeler a una fuerza naval enemiga antes de que esta pudiera aproximarse a las instalaciones estratégicas de la vía interoceánica. La lógica militar, más que la civil, definió durante décadas el uso de ese territorio.
Un homenaje al primer presidente
Manuel Amador Guerrero falleció en 1909, apenas seis años después de la separación de Panamá de Colombia y de asumir la primera presidencia constitucional del país. Cuando las autoridades militares estadounidenses organizaron sus nuevas reservas defensivas en el Pacífico panameño, se planteó la manera de honrar su memoria. La primera propuesta consistió en bautizar con su nombre una batería de artillería, opción que, para diversos sectores panameños, resultaba un reconocimiento insuficiente para la figura del primer mandatario de la República.
La discusión sobre cómo perpetuar el nombre de Amador se prolongó con el paso de las décadas, a medida que la infraestructura defensiva del Canal fue perdiendo peso militar y ganando uso civil. El proceso se enmarca en la larga transición del control estadounidense sobre las áreas canaleras, culminada el 31 de diciembre de 1999 con la reversión a Panamá en aplicación de los tratados Torrijos-Carter, firmados en 1977 por el general Omar Torrijos y el presidente estadounidense Jimmy Carter.
Hoy, la calzada de Amador combina restaurantes, ciclovías y miradores hacia la entrada del Canal y el perfil de la ciudad de Panamá, un uso muy alejado de su función original como frontera fortificada del Pacífico. Su historia sigue entrelazada con episodios tan diversos como la epidemia de cólera del siglo XIX, la fallida empresa francesa del Canal y la fundación misma de la República en 1903, capítulos que explican por qué ese tramo de tierra ganado al mar continúa siendo, más de un siglo después, uno de los espacios con mayor carga simbólica del istmo.